vbeskrovny
Я, конечно, не специалист и потому заранее извиняюсь. Но по стенограмме у меня сложилось ощущение, что ждал он именно эти 12 сек. Он 4км -3 км - 2 км в среднем через 12 секунд говорил. Могло ли такое быть, что он дожидался (виртуального) 1 км, чтобы или увидеть фары или отослать на второй круг?

Авиаторы с форумавиа склоняются на вариант № 1 из моего поста. РП, а увидеть борт его обязанность в этот момент, увидеть фары в тумане 200/400 с расстояния 1.5-1.7 км не смог бы (так "деды" считают). Протасюк САМ был должен принять это решение и решительно действовать штурвалом. А он "колесо" крутил, а самолет слишком инерционный объект.

Отредактировано vbeskrovny (2011-01-27 00:01:38)

1. Без проблем.
2. Теперь о стандартах ИКАО при заходе на посадку, утверждённых в качестве обязательных при полётах в воздушном пространстве РФ, в том числе, и для иностранных ВС. Что смущает в работе ГРП? Есть несколько моментов. Пусть это и мелочь,но..... в глаза бросается. Смотрим расшифровки открытых микрофонов ( начиная с стр.3, МАК):

1.Наполнение информации

Передача данных для ИЛ-76
"08:54:17",РП,"8-17-й,на Корсаже 3 балла,дымка.Видимость 4,ветер 140,2 метра,температура +2,давление 7-45,
              посадочный 2-59,эшелон перехода 1500,заход ОСП с РСП".
ИЛ-76 подтверждает прием данных
"08:54:46",ИЛ-76,"8-17-й,записал погоду,посадочный 2-59,давление 7-45,эшелон перехода 1500,заход ОСП с РСП.
                  До связи".

Передача данных для ЯК-40
08:55:51,РП    ,"на Корсаже 3 балла,дымка.Видимость 4 километра,ясно. Давление 7-45,посадочный 2-59"
ЯК-40 подтверждает прием данных
08:56:05,ЯК-40 ,(нрзб 2-59,давление 7(нрзб))

Что не давалось для ЯК-40?
a) Ветер (направление и скорость).
b) Температура.
c)  Система захода.

2.Контроль снижения по глиссаде
Просто приведу пару пунктов, которые отсутствуют при работе с 101.

09:23:11,РП,"8-17-й, при заходе - контроль за высотой"
Борту 101 такое указание не давали, а ведь для этих бортов метео уже паршивое.

09:24:31,РЗП,5 на курсе,глиссаде
При контроле снижения борта 101 эта отметка была пропущена вовсе.   

3. Система захода
ИЛ-76 была обозначена - ОСП с РСП. Польским бортам - не указана.

Резюме: " Криво " выполнялись  требования п 2.3.4 ENR 1.5.

2.3.5 После установления связи с экипажем воздушного судна диспетчер передает экипажу:
- подтверждение о выбранной экипажем системе или выполнении визуального захода на посадку, если выбранная
  экипажем система отличается от работающей, диспетчер рекомендует другую систему захода на посадку;
- номер ВПП посадки;
- условия снижения;
- состояние посадочной полосы, коэффициент сцепления или качество торможения (при отсутствии информации ATIS)
  или если эти данные отличаются от передаваемых в информации ATIS;
- высоту облаков, видимость на ВПП (RVR), скорость и направление ветра у земли и на высоте 100 м
  (передается при отсутствии на аэродроме ATIS или передачи погоды по каналу метеовещания).
 
Тут вот на СФ напостили кучу выписок из АИП (Гном постарался). Желающие погут почитать  и сравнить с расшифровками на КДП.
http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php? … 82e5ddca03)

Отредактировано vbeskrovny (2011-01-27 13:25:10)

Не имеет смысла смотреть на 7 апреля. Тогда был визуальный заход с видимостью 10 км.

Многое отпадает за ненадобностью имхо.

...я полагаю, что Шаки не уверен что он имел ввиду..

правильно. но шаки, кто ж мог и в страшном сне предположить, что президента везет экипаж не в полном объеме владеющий навыками пилотирования?

ну как, скажи мне пожалуста, можно помочь посадить борт в СМУ с помощью тех приборов что имелись на аэродроме? на то и минимум аэродрома был

Шакаш. Вот насколько я помню (пусть меня поправят, если что), Строиньский 7-го заходил на посадку с другой стороны. Во всяком случае, когда речь зашла о том - как же работали привода и радиолокационное оборудование 7-го - ответ от тогдашнего экипажа был типа: мы не имели возможность проверить, так как не пользовались. Посмотри по польской прессе, ты всяко быстрее найдешь.

Фраза Краснокутского - я бы не стала  ее расценивать, как полное равнодушие к судьбе ВС. Все люди, они тоже летали. Я думаю, это значило буквально следующее: пусть сам уже посмотрит, что ничего не видно, убедится и решает, заходить еще раз или идти на запасной. Нормальная практика, иди он на безопасной высоте.

Не было этого, насколько я вижу.

Все эти вопросы, ты и польская общественность можете задать только одному человеку - Бартошу Строиньски. Протасюк и Гживна ответить уже не смогут.

Это не исключено только при аварийной посадке.
А в 19-00 там в это время года уже темно и о визуальной посадке речи быть не может

Отредактировано Rijanin (2011-01-27 23:48:44)

Спорить не буду, но если 7го они так летали, то это было очень серьезным нарушением.
Аварийной то ситуации не было.

Когда в начале семидесятых мы летали на Крайнем Севере на Ан2 (тогда еще не было запрета на полеты одномоторных самолетов в одиночку над открытым морем), действовало только одно ограничение: полеты только в светлое время. Ведь из всей электроники на борту были только радиокомпас и связные радиостанции.
И приходилось делать первичные посадки на дрейфующий лед. Само собою, никаких приводов там не было принципиально.
Так вот, после визуального выбора сверху льдины делалось два захода над нею на высоте метров 50 с разных направлений для обнаружения торосов и трещин, после этого делалась "пробежка" с касанием лыжами поверхности, потом пролет для наблюдения за оставленным следом, и только после этого производилась посадка. Причем самолет не останавливался, бортмеханик на ходу выпрыгивал на лед с пешней и делал лунку с замером толщины льда. Если результат был положительный, он давал отмашку и пилот останавливал самолет.
Просто всем жить хотелось, вот и соблюдали технику безопасности.

Смешно. Погуглила. Нашла самый подходящий текст среди найденных. Пошла по ссылке. Оказался мой ))) на СФ. Там я героиццки сражаюсь с неким Обсервером по ходу (чем-то я ему не угодила). Но забавно, что некий Обсервер утверждает как раз то, что мной выше процитировано - и про заход с запада и т.п.

Не, ну если это было на СФ, то уже неизвестно, что первично. Польские журналисты там хорошо кормятся. Люденову кошку можно уже на каждом шагу встретить.

Шакал, вот позиция людей вокруг меня с которыми я работаю:

Локатор мог сломаться прямо во время посадки, диспетчер мог скончаться от инфаркта глядя на туман, взлётная полоса могла лопнуть поперёк  и встать как мосты в Питере.
А самолёт упасть был не должен. Потому как все эти события с ним никак не связаны. Он - в воздухе, он - исправен, у него есть топливо, у него есть живой и умелый экипаж, у экипажа есть приборы.

Мухи отдельно, котлеты отдельно.

Превращая  КВС в зомби с голосовым управлением, ты подписываешь смертный приговор всей польской авиации.

Привожу пример - катастрофа над Баденским озером.
Диспетчер нес пургу, система самолёта предписывала отвернуть в одну сторону, он в другую.
Экипаж выполнил распоряжение  диспетчера и погиб, угробив ещё один самолёт.
Выводы - экипаж должен был доверять приборам, СВОИМ!
Диспетчера отпустили домой и не посадили. Его потом отец детей погибших ножом зарезал.
Но ведь не посадили....
А экипаж погибший - виноват. Надо было доверять самолёту.

Знаешь, Шакал, погибших не вернёшь. Но мне детей жальче сильнее ваших политиков. Однако Россия тогда криков на весь мир не подняла.
Отцу с ножиком - я не судья. Он поступил так как поступил, наверное иначе не мог.