Может я в авиации и не силен, но с электронной аппаратурой работал всю жизнь. Изменение, подстройка ее автоматических режимов (а кручение колесиком в данном случае - это просто коррекция автоматического режима) никогда не являлась ручным управлением.

Ну давай без дураков, если это не ручной и не автоматический режим, то какой он?

Я всю жизнь считал, что манипуляции рукоятками  "разворот" и "спуск-подъем" относятся к штурвальному управлению.

См. определение термина:

Штурвальное Управление

- условное наименование систем, связывающих отклонение рычагов управления (РУ) ЛА (колонка штурвальная, центральная или боковая ручка управления, педали управления) с отклонением органов управления (ОУ). Через систему Ш. у. (СШУ) лётчик осуществляет управление летательным аппаратом.

Отредактировано cooler (2010-11-17 11:31:08)

Если я пальцем буду двигать переключатель триммера не держать за штурвал, то штурвал пойдет за триммером, потому что на него будет давить пружина загрузочного механизма, так исполнительный механизм триммера изменил место положения заднего конца этой пружины. В результате произойдет разбалансировка самолет по продольному каналу (штурвал пошел за триммером и сдвинул золотник бустера, бустер начал отклонил стабилизатор, на горизонтальным оперении изменилась подъемная сила и по продольному каналу возник момент кабрированние или на пикирование в зависимости от того в какую сторону я нажал переключатель триммера и этот момент будет вращать самолет относительно поперечной оси до упора, т.е. пока я не сбалансирую самолет снова в новом положении тем же триммером, либо пока он не воткнется в землю либо пока не свалится в штопор.
Для того что бы не произошло неприятностей (если я буду управлять самолетом при помощи триммера, а это кстати строжайше запрещено) мне нужно постоянно контролировать его положение так как лишен возможности тактильных ощущений.
А вот если изменять тангаж штурвалом, двигая его руками то летчик имеет тактильные ощущения от прилагаемых усилий к штурвалу, которые меняются в зависимости от изменения параметров полета, помогают летчику выдерживать эти параметры, кроме того сохраняется балансировка самолета, т.е. самолет сам стремится выдерживать заданное положение, а если они как то незапланированно меняется то летчик сначала замечает это по возникшим усилиям на штурвале, а уж потом только визуально.
При ручном управлении начинает работать динамический стереотип, т.е. тело (мозг, мышци) помнит что надо делать и воспроизводит это, а потом уже приходит осознание.
Если же мы бросаем штурвал и переходим на джойстик, то мы теряем не только скорость реакции ( так как штурвал напрямую двигает золотник бустера через тягу, а джйстик через рулевые машинки автопилота) но и теряем обратную связь построенную на тактильных ощущениях и усилиях (даже если одеть перчатки, и то надо будет приспосабливаться к пилотированию в них, если раньше пилотировал без перчаток)
Ну а теперь при  отсутствии обратной связи и замедленной реакции, если немного упустить визуальный контроль за тангажем, то летчик не почувствует например что увеличилась скорость или изменился тангаж, пока не увидит это глазами, и что бы исправить ошибку ему опять же надо смотреть на приборы, а не просто потянуть штурвал со знаком сотни раз уже примененным усилием.

Вот как то так с ручным управлением)))

Вот Вентилятор влез в беседу и опять пропихивает дезинформацию. Кручение колесика никаким боком не относится к ручному управлению. Это всего лишь коррекция уставок для автомата. Характеризуется замедленным выполнением и отсутствием обратной связи с пилотом, Александр подробно объяснил. Конечно, при прекрасной видимости пилот может увидеть результат, смотря в окна. А вот в молоке, только по приборам, может и запоздать с реакцией.
При заходе с использованием ILS автомат кручением колесика трудно заставить выполнить недопустимое изменение режимов, а вот при отсутствии оного - вполне.

У экипажа борта 101 по неизвестной пока причине это явно не получилось. Вертикальная скорость снижения превысила 9...10 м/сек. TAWS об этом красноречиво прокукарекал на подъёме перед БПРМ непрерывно звучащими алертами PULL UP.

Кроме того, этот "стандартный" маневр совершался:

1) с явным нарушением диспетчерского указания о небходимости ухода на второй круг с относительной высоты 100 метров, (см. Транскрипцию)

2) с явным нарушением предписаний польского законодательства производства полётов (RL-206),

3) с явным нарушением предписаний польского законодательства о совершении полётов с первыми лицами государства (WLOP408/2009). 

Отредактировано GNom (2010-11-17 15:31:30)

Наверное, тут последний оплот. Отовсюду выгнали ...

В пункте 4 РЛЭ приведнной Гномом есть одно условие - управление от рукоятки спуск-подъем при выдерживании скорости экипажем, это ИМХО прямой запрет выдерживать скорость с помощью АТ если ты не держишся руками за штурвал)
Потому что бросать штурвал на втором режиме это самоубийство ИМХО

меня даже если бы так было ето не удивляет.....когда аргументов не хватает .....палка в руки кулер молодец .....нервы крепкие у него по сравнению с некоторыми

меня удивляет философия Диспетчера .....с одной стороны не мог закрыть аэродрома потому что крик и дипломатический скандал будет .Что  же мир  подумает о России.Но когда погибли 96 человека ..уже на всё наплевать ,что мир думает про ето всё

думаешь, дрспетчер о глобальном думал?

Шакал, а ты не задумывался над сообщениями о том, что Яку контролер не давал разрешения на посадку, а он все равно сел? Ведь и Ту разрешения на посадку никто не давал, наоборот, его предупреждали, что посадка не возможна. И поляки наплевали на все предупреждения. Даже если бы аэродром закрыли, при том стечении обстоятельств они все равно бы садились. Что поделать, инстинкт самосохранения у пилотов был выключен обстоятельствами на борту, на которые контролер никак повлиять не мог, даже отсылая польский экипаж самым крутым матом.

Шакал, у диспетчера был выбор. Или запретить заход на посадку, превысив служебные полномочия (это при определённых обстоятельствах - преступление), или поступить так, как следует это делать, согласно российским законам, при обслуживании иностранного ВС,

Если диспетчер - не Нострадамус, как он должен был поступить, по Вашему мнению? Просто попробуйте порассуждать, как обычный человек, который знает, что тот, кого он контролирует, вполне адекватен, и именно ему предоставлено право решать, как поступать дальше.

Правда - она у каждого своя. У тебя, у меня, у Правды. У сторонников теории заговора и у бывалых летчиков. Итд.
Важна истина - что действительно случилось и почему.
И не тревожь меня, Шакаша, этими "присвоили", "ворвались", "заграбастали"...

Мог закрыть?
Доказательства - в студию!

проверил ....три метра выше матушки земли