Lampasy wiodą do nieba[/b]]
Generał Błasik na Tu-154 nie był pasażerem, lecz odbywał lot inspektorski. To on rządził w kabinie.

MACIEJ MIKOŁAJCZYK

O inspektorskiej roli Błasika mówi się w środowisku lotniczym, od kiedy stało się jasne, że dowódca Sil powietrznych przebywał w kabinie pilotów, jeżeli to prawda, załoga działała pod podwójną presją, bo generał patrzył załogantom na ręce nie tylko jako zwierzchnik-pasa-żer, ale także jako osoba kontrolująca. Po zakończeniu zadania mógł zaś spłodzić meldunek, który w mgnieniu oka zniszczyłby im kariery. Wiele wskazuje, że właśnie tak się sprawy miały.
Pierwsze słowa, jakie zarejestrowała czarna skrzynka tupolewa, wypowiedział nawigator. Brzmiały one: Za wielką wodę... Dowódca mówił. Odpowiedział mu drugi pilot: Za wielką wodę... Za wielką wodę na czterogwiazdkowego generała. I teraz lak zapierdala, bo musi jeszcze nalatać 40 godzin. Nie, a jak nie może, 10 wiesz, wtedy zapierdala do Poznania. Nazwisko Błasika nie pada, ale:
1. Był jedynym trzygwiazdkowym generałem lotnictwa na pokładzie i jedynie on mógł śnić o czwartej gwiazdce.
2. Kończyła mu się kadencja i w planach miał objęcie fuchy w dowództwie NATO za wielką wodą.
3. Jedynie on wśród pasażerów miał interes w wykonaniu 40-godzinnego limitu nalotu.
4. Był związany z Poznaniem, bo w przeszłości dowodził tamtejszymi 31. Bazą Lotniczą i 2. Brygadą Lotnictwa Taktycznego.
Nie ma wątpliwości - nawigator rozmawia z drugim pilotem o generale Błasiku. Kluczowe jest stwierdzenie teraz tak zapierdala, bo musi nalatać 40 godzin.

Dodatkowa forsa

Biega o to, że aby otrzymać dodatek lotny, czyli gratyfikację pieniężną za latanie, lotnik musi spędzić w powietrzu co najmniej 40 godzin. Bój idzie o niemałe pieniądze. W przypadku generała w grę wchodziły bowiem 3 tys. miesięcznie oraz dodatkowa wypłata w wysokości 14 tys. zł. Problem w tym, że dowódca sił po-wietrznych nie miał wiele okazji, żeby swoje wylatać. Na szczęście mógł wykonywać loty inspektorskie, które wliczane są do nalotu. Przy czym musiał się starać, żeby wyrobić nalot przed pójściem za wielką wodę, gdyż wysokość uposażenia, jakie otrzymywałby na nowym stanowisku w NATO, zależała od wysokości ostatniego wy-nagrodzenia na starym stolcu. Dlatego: teraz tak zapierdala.

Mechanizacja skrzydła

Generał Błasik wielokrotnie wykorzystywał możliwość nabijania nalotu. Wszak po co tracić czas na rolę biernego pasażera, skoro konieczność odbycia podróży można połączyć z wyrabianiem limitu? Od stycznia do końca marca 2010 Błasik, by nakręcić sobie nalot, wielokrotnie przylatywał do 31. Bazy Lotniczej w Poznaniu (jeden z tych przylotów mało nie zakończył się tragedią; o czym potem). I bywało, że nakręcał w dwójnasób. Bo po przy-locie w charakterze inspektora czekał na niego F-16, pakował tyłek do drugiej kabiny i licznik znowu bił.
Mimo że nie miał żadnych uprawnień na Tu-154, bo na nim nie latał, na mocy wydanych przez siebie wytycznych 10 kwietnia 2010 mógł odbywać lot inspektorski Wtedy zrozumiałe staje się wyjątkowe stremowanie załogi i odczytywanie przez Błasi-ka instrukcji dotyczącej mechanizacji skrzydła {Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do... - patrz stenogram rozmów z kokpitu godz. 8:39:07). A także fakt, że to generał, a nie dowódca samolotu, składał prezydentowi Raczyńskiemu meldunek o gotowości do wylotu.
O to, jaki status miał Andrzej Błasik podczas lotu do Smoleńska, zapytaliśmy pułkownika Edmunda Klicha oraz ministra Jerzego Millera, przewodniczącego komisji badającej wypadek „tutki". W obu przypadkach odmówiono udzielenia informacji.

Większa odpowiedzialność

Teoretycznie po locie inspektorskim powinien zostać ślad w dokumentacji - np. w rozkazie dowódcy 36. Pułku Lotnictwa Transportowego. Tylko że podczas śledztwa prowadzonego przez prokuraturę wojskową pojawił się wątek niszczenia i falszownia papierów związanych z feralnym lotem.
Jeżeli wersja z lotem inspektorskim jest prawdziwa, współodpowiedzialność Błasika za tragedię staje się jeszcze wyrazistsza. Bo załoga łamała wszystkie możliwe przepisy i leciała na łeb na szyję nie tylko na oczach dowódcy Sił Powietrznych, ale także kontrolera, który przyzwalał na wybitne gwałty proceduralne.

Korzystne wytyczne

Zatrzymajmy się przy lotach inspektorskich, bo to niebywałe kuriozum wskazujące na degrengoladę Sił Powietrznych.
Według przepisów obowiązujących przed nastaniem Błasika lot inspektorski mogła odbywać osoba mająca uprawnienia instruktorskie na samolot, do którego się załadowała. Sęk w tym, że 27 kwietnia 2009 generał zmienił te regulacje za pomocą „wytycznych do realizacji lotów inspektorskich". Żołnierze zawodowi zajmujący stanowiska służbowe przewidziane dla personelu latającego oznaczone dodatkową specjalnością instruktor-pilot w Dowództwie Operacyjnym, Sztabie Generalnym WP oraz Inspektoracie MON ds. Bezpieczeństwa Lotów mogą realizować loty {inspektorskiej na statkach powietrznych będących na wyposażeniu lotnictwa wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych RP - czytamy w dokumencie. Oznacza to, że wierchuszka - w tym dowódca sil powietrznych - może wsiąść na pokład dowolnego samolotu wojskowego, by kontrolować i szkolić załogę. Przepis ten spotkał się z wielkim uznaniem sztabowców - dzięki niemu gryzipiórki mogą sobie kręcić naloty. Natomiast wywołał wkurwienie dołowych pilotów, bo ci mają kłopot z wyrabianiem limitów ze względu na brak środków na wykonywanie lotów. Dodatkowo wytyczne Błasika doprowadziły do paranoi. Oto oficer z uprawnieniami na Antka, „dziecinnego" samolotu transportowego, może wsiąść do EFA, by - nie mając bladego pojęcia o pilotażu takiej maszyny - kontrolować pilota! Z pewnością tego typu loty inspektorskie nie służą poprawie bezpieczeństwa w lotnictwie. Za to korzyści osiągają oficerowie sztabowi. To niekwestionowany wkład gen. Błasika w poprawę bezpieczeństwa lotów.

Dumne lądowanie

Przez „Nasz Dziennik", „Gazetę Polską" i PiS generał Błasik przedstawiany jest jako oficer bez skazy. Wymagający, twardo trzymający się procedur lotniczych, ale jednocześnie przyjazny wobec podwładnych. Tymczasem 26 marca 2010, a więc tuż przed katastrofą smoleńską, nakręcający nalot Błasik odbywał lot inspektorski na pokładzie Jaka-40. Maszyna, jak nie trudno się domyślić, leciała do Poznania, do ukochanej 31. bazy. Nad lotniskiem weszła w strefę intensywnego oblodzenia oraz gwałtownych opadów śniegu. Widzialność: poniżej wszelkich minimów, czyli całkowita pizda. Ponieważ pilot nic nie widział, a postępujące oblodzenie samolotu groziło katastrofą, postanowił polecieć na lotnisko zapasowe. Tylko że z rozsądnego postanowienia gówno wyszło, bo generał Błasik zmusił go do lądowania. Jak-40 z trudem przyziemi! i wypierdolił poza pas. Pilot był wkurwiony i blady jak ściana, bo od tragedii byli o mały włos. Generał Błasik z dumą przyjął meldunek oczekujących na płycie dowódców bazy i 2. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego. Wszyscy udawali, że się nic nie stało. Lecz stało się - doszło do zgwałcenia regulaminu lotów lotnictwa Sił Zbrojnych, który zakazuje latania w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody. Do nich zalicza się zaś zarówno   oblodzenie,   jak   i   opady zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych.

Nieistotne zdarzenie

Błasik doprowadził do zdarzenia lotniczego, które zagroziło bezpieczeństwu lotów i powinno być przedmiotem badania specjalnej komisji Komisja winna wydać orzeczenie, zalecić środki naprawcze i omówić przebieg zdarzenia z personelem latającym. Gdyby do tego doszło, być może Tu-154 kilka tygodni później nie wyrżnąłby w ziemię (intensywna mgła jest również w katalogu niebezpiecznych zjawisk pogodowych i pilot, gdy się w mniej znajdzie, ma tylko jeden obowiązek - wypierdalać). Ale do tego nie doszło, bo choć Jak-40 lądował na oczach dowódcy bazy i skrzydła, nikt nie kiwnął palcem, żeby wszcząć procedurę.

Dwa incydenty

Wcześniej, bo w styczniu 2009, inspektor ds. bezpieczeństwa lotów z 31. Bazy Lotniczej w Poznaniu złożył frapujący meldunek ministrowi Klichowi. Przedstawił w nim mianowicie dwa incydenty, do których doszło podczas lotów w Poznaniu. (Pamiętajmy, że 31. baza to nie Kozia Wólka, tylko szpica naszych sił powietrznych, bo tam stacjonują 32 „efki"). Pierwszy miał miejsce w lutym 2008. Lecący F-16 pilot woził się z zamiarem wylądowania, ale ze względu na mgłę chciał odlecieć na lotniskowe zapasowe, widzialność w poziomie wynosiła 1500 metrów, a on miał uprawnienia do lądowania przy widoczności 2400. Wtedy stało się coś zdumiewającego - pilot operacyjny lotów poleci! kontrolerowi z wieży, żeby ten, wprowadzając w błąd oficera z EFA, poinformował go, że warunki się poprawiły, widzialność wynosi 2400 i może siadać. Cudem usiadł. Do drugiego incydentu doszło w styczniu 2009.
Do lądowania sposobiło się kilka „efek" w warunkach silnego oblodzenia i widoczności poniżej minimum. Samoloty natychmiast powinny odlecieć na lotnisko zapasowe, ale oficer operacyjny lotów uparł się, żeby je posadzić. W rezultacie kilkakrotnie podchodziły do lądowania, aż zaczęło im brakować paliwa. Maszyny na oparach lądowały więc na lotnisku w Powidzu, choć w ogóle nie miało ono uprawnień do przyjmowania takich samolotów. Było to naruszenie wszelkich zasad i procedur.

Cuda Błasika

Oba zdarzenia nieomal zakończyły się dramatem, ale poza inspektorem ds. bezpieczeństwa lotów, zresztą jednym z pierwszych w Polsce przeszkolonych na EFY pilotów, który jako się rzekło spłodził meldunek, nikt się nimi nie przejął. Ale meldunek, choć wiedział o nim nie tylko minister Klich, ale także generał Błasik, przyniósł zgoła nie-oczekiwane skutki. Bo, owszem, przybycie do Poznania zapowiedziały wysokie komisje z MON oraz z Sił Powietrznych, ale na kilka dni przed godziną „W" autora meldunku dowództwo postanowiło wysłać na urlop. Nie zgodził się, co potraktowano jako niewykonanie rozkazu. A co za tym idzie, powiadomiono prokuraturę o popełnieniu przestępstwa. Tym samym po raz pierwszy w historii zdarzyło się, żeby żołnierza posądzono o odmowę wykonania rozkazu polegającego na tym, że pełnił swoje obowiązki służbowe i nie chciał zniknąć na urlopie.
Takie cuda działy się, gdy Siłami Powietrznymi zarządzał oficer bez skazy, czyli gen. Błasik. I za jego wiedzą. Gwoli ścisłości: komisje sobie pojechały i inspektor od bezpieczeństwa lotów został wezwany na przesłuchanie do prokura-tury. W sprawie odmowy wykonania rozkazu, rzecz jasna. Termin wyznaczono na 12 kwietnia 2010, a więc dwa dni po wszystkim. Prokuratura na wszelki wypadek postępowanie umorzyła.