В июле 1931 года заместитель начальника штаба РККА, крупнейший в стране военный теоретик и стратег Владимир Триандафиллов должен был вылететь в инспекционную поездку по стране, как делал до того не раз. Однако этот полет оказался для него последним. Хотя 12 июля 1931 года стоял туман, Триандафиллов твердо верил в мастерство своего пилота.

"Летчика С. Т. Рыбальчука,— вспоминал Михаил Громов,— хорошо знал авиаконструктор С. В. Ильюшин и рекомендовал его как отличного летчика: спокойного, уравновешенного, никогда не торопящегося. Я видел его полеты — он летал, безусловно, отлично... Блестящий был пилот — С. Т. Рыбальчук! Видимо, из самолюбия он не отказался от полета в таких условиях и в тумане зацепил деревья... Катастрофа, все погибли".

Тяжелая потеря вызвала тяжелую реакцию Сталина. Доклад о катастрофе заслушивался на Политбюро дважды. И среди принятых решений был категорический запрет членам Политбюро и руководящим работникам высокого ранга летать на самолетах. Ослушавшимся грозило суровое партийное наказание.

В том, что на этот раз принятое решение — не благое пожелание и не пустые слова, убедился Анастас Микоян. В июне 1933 года Сталину доложили, что он опять летал на самолете. Решение Политбюро последовало незамедлительно: "За грубое нарушение постановления Политбюро ЦК ВКП (б) о запрете полетов ответработникам объявить т.Микояну строгий выговор".

"Ударился о землю и рассыпался"

Но, как оказалось, желание передвигаться быстро и с комфортом даже на не проверенных до конца самолетах было гораздо сильнее страха наказания. К тому же немаловажную роль играло и головокружение от успехов. Советские самолеты совершали сверхдальние перелеты, а заводы освоили массовый выпуск боевых и гражданских машин. Страна гордилась своей авиацией, и в августе 1933 года в ней впервые отмечали День воздушного флота и десятилетие советской гражданской авиации.

Одним из главных авиапроизводств страны был завод N22 в московских Филях. Его руководители — директор Сергей Горбунов и парторг ЦК на заводе Ольга Миткевич — вместе с другими работниками завода в 1933 году получили ордена. Именно на этом заводе возникла идея переоборудования устаревших и снимавшихся с вооружения самолетов-разведчиков Р-6 в воздушные лимузины повышенной комфортности АНТ-7. Проект активно поддерживал поставленный во главе авиапромышленности Петр Баранов.

Работник завода, ставший впоследствии академиком АН СССР, Борис Черток вспоминал:

"Опытный вариант был изготовлен заводом в единственном экземпляре. С самолета убрали все вооружение. В фюзеляже разместили восемь кресел для пассажиров. Кабину экипажа остеклили. Самолет сделал первые пробные полеты в районе нашего аэродрома. Неожиданно пришло распоряжение подготовить его к дальнему перелету, установить дополнительные бензобаки. 5 сентября 1933 года на этом самолете вылетели в Крым Горбунов, начальник Глававиапрома Баранов, начальник управления ГВФ при Совете министров Гольцман, его заместитель Петров, член президиума Госплана Зарзар и жена Баранова, упросившая мужа взять ее с собой к детям, отдыхавшим в Крыму".

Самолет не был оборудован приборами для слепого полета ночью и в условиях плохой видимости. О том, что произошло, на следующий день сообщили газеты:

"5 сентября в 9 час. 20 мин. южнее Подольска, около станции Лопасня, в результате аварии самолета погибли: заместитель наркомтяжпрома, начальник Главного управления авиационной промышленности т. Баранов Петр Ионович, начальник Главного управления гражданского воздушного флота т. Гольцман А. З., директор завода N22 т. Горбунов С. П., зам. начальника Главного управления гражданского воздушного флота т. Петров А. В., член Президиума Госплана СССР т. Зарзар В. А., шеф-пилот т. Дорфман И. М., бортмеханик Плотников Н. Е. и т. Баранова Б. М. Правительство назначило семьям погибших персональные пенсии".

Причина катастрофы не составляла тайны — она до малейших деталей напоминала ту, что произошла с АНТ-9, на котором летел Триандафиллов. Опять самолет вылетел во время тумана, заставившего пилотов идти на бреющем полете. И вновь на его пути оказались деревья.

"Пролетая над Подольском,— писал Черток,— самолет колесами оборвал и утащил за собой канатик любительской антенны, укрепленной на высоких шестах. Затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, а самолет носовой частью ударился о землю и рассыпался".

Современники и участники расследования спорили лишь о том, почему пилот, видя преграды, не смог быстро набрать высоту. Громов считал, что Дорфман, не имея достаточного опыта и мастерства, не по заслугам стал шеф-пилотом Глававиапрома. Другие называли в качестве основной причины то, что самолет был перегружен багажом высокопоставленных пассажиров. Но какая бы версия ни оказалась верной, результата это не меняло. Авиапромышленность и гражданская авиация остались без своих главных руководителей. Газеты без преувеличения оплакивали погибших ценнейших товарищей:

"Нелепая и чудовищная катастрофа самолета вырвала из среды руководителей, организаторов и строителей советского воздушного флота ценнейших людей. Гражданский воздушный флот утратил своего начальника. Твердокаменный большевик-ленинец Абрам Зиновьевич Гольцман умел сочетать строгость требовательного начальника с чуткостью лучшего товарища Крупный талантливый организатор, лучший администратор, хозяйственник и человек непреклонной воли и неутомимой энергии — таким был он, первый начальник объединенного гражданского воздушного флота в СССР. Вместе с тов. Гольцманом погиб один из лучших организаторов и работников в области строительства воздушного флота СССР — Андрей Васильевич Петров. Твердый большевик, боевой участник Гражданской войны, награжденный орденом Красного Знамени и являвшийся заместителем тов. Гольцмана по воздушным путям сообщения в стране".

Сталин, отдыхавший в Сочи, писал остававшемуся в Москве "на хозяйстве" Лазарю Кагановичу: "Надо запретить под страхом исключения из партии полеты ответработников-нелетчиков без разрешения ЦК. Надо строжайше проводить в жизнь запрещение и обязательно исключать провинившихся, невзирая на лица".

Политбюро срочно составило и утвердило у Сталина список постов, обладатели которых лишались права свободного полета — от членов ЦК до начальников главных управлений наркоматов. Чуть позднее подготовили и обширный список мероприятий, которые должны были обеспечить безопасность полетов. Так, в СССР ввели ежегодную проверку квалификации летчиков, чего прежде не делалось. Авиапром обязали комплектовать каждый самолет всеми приборами, необходимыми для слепых полетов. А всем авиапредприятиям запретили переделывать машины по собственному разумению. Тем же постановлением категорически запрещалось перевозить пассажиров на не испытанных полностью самолетах. Но главное, в стране появились навигационная, метеорологическая и штурманская службы. А также обязательное оснащение высоких объектов, таких как радиоантенны, сигнальными огнями. Произошедшая катастрофа также ускорила создание Воздушного кодекса.
Полностью: http://www.kommersant.ru/doc/1020990