В порядке бреда. Пилоты ввели по GPS координаты восточного торца  ВПП, думая, что это - середина ВПП (почему, откуда что брали - хз).
Маловероятно. На схеме посадки явно указаны координаты торца. Координат середины нет вообще. Схема наглядная, ошибиться трудно.

Правда, точность указанных координат не достаточна для посадки (ИМХО). В частности, 0.1' по долготе дает примерно 200м расстояния на местности. Т.е. на схеме аэродрома координаты торца указаны с точностью +/- 200м. Если ввести координаты западного торца, то получится, что по широте ошибка минимальная (порядка 20м), а по долготе - весьма значительная (около 200м).

Это, кстати, опровергает версию о том, что 10 апреля все три самолета заходили на посадку южнее полосы из-за неверно указанных координат.

Все версии о автоматическом заходе на посадку по неверным координатам GPS меня не устраивают по нескольким пунктам:
1. Согласно официальной версии, разрешение на посадку дано не было. Считаю малой вероятность того, что экипаж в туман нарушил инструкции РП и с первого захода пытался садиться. Логичнее предположить, что он действительно хотел пролететь над полосой, чтобы оценить обстановку.
2. Была критическая потеря высоты до прохождения маяка ближнего привода. Экипаж не мог не знать о том, что БПРМ не пройден . И логично предположить, что если координаты торца были заданы неправильно, то пилоты ожидали сигнал БПРМ еще за километр до первой березы. И не услышали его. И стрелка радиокомпаса по-прежнему должна была показывать направление на БПРМ. Т.е. у пилотов была вся необходимая информация для того, чтобы они понимали, что до полосы еще далеко.
3. Дальность до аэродрома регулярно диктовал РП. Я не могу предположить, пилоты не только не смотрели на приборы, но и не слушали РП. Иначе получится, что не получив разрешения на посадку, не глядя на приборы и не слушая информацию РП, пилоты в тумане пытались посадить самолет, не видя полосы.  Я о пилотах гораздо лучшего мнения. Допускаю, что они могли ошибиться. Но считать, что они наплевали на все инструкции и вели себя как бригада пьяных колхозных трактористов - это явно перебор.

Тем более, что они почти наверняка не пытались садиться. Попытка ухода была. Причем, предпринята она была с достаточно большой высоты. Пусть и не со 100м, но не менее, чем с 60. Поэтому по-прежнему считаю, что причиной катастрофы была резкая потеря высоты. Причин ее я понять не могу. Но очевидно, что если бы не большая вертикальная скорость, то они благополучно бы ушли на второй круг. Чтобы просесть на 60м, нужна вертикальная скорость более 10 м/с. Такой скорости при нормальном заходе на посадку просто не может быть. Вне зависимости от того, что говорил диспетчер, какие координаты были у аэродрома и т.п.

Отредактировано Aml (2010-07-18 12:00:33)

Шли на автопилоте это не означает, что они на автопилоте пытались садиться
Я не рассматриваю версии действий экипажа, я рассматриваю возможные варианты бездействия  (хотя, как я понял, режимами работы автопилота тоже можно управлять и это будут действия, возможно, ошибочные).

Про бездействие. Возможно самолет шел на автопилоте и столкнулся с какой-то нештатной ситуацией (метеорологические особенности, особенности работы автопилота и т.п.).  Эта нештатная ситуация привела к росту вертикальной скорости. А отреагировать экипаж не успел. Или не смог.

Отредактировано Aml (2010-07-18 12:40:36)

Насколько я понимаю, любое снижение происходит в посадочной конфигурации. Тем более, что закрылки были не 45, а 36, что все-таки уже ближе к взлетной (28). Из этой конфигурации и уйти проще (скорость выше) и сесть можно. (ИМХО)

Отредактировано Aml (2010-07-18 12:44:36)

... но не вышло ни то, ни другое.
ИМХО - тут самое место РЛЭ посмотреть.

Netizan
заход выполняется только в посадочной конфигурации

ОК, ясно. Спасибо.
А в целом ничего не ясно.

Александр, вы читали книгу "Третья мировая над Сахалином"? Очень интересно как прокомментируете, особенно в свете данного "висяка".

Согласно одной из версий АБСУ начала "раскачивать" самолет. Мне подробно писали в почту, перескажу в двух словах.
АБСУ по сути - замкнутая система автоматического управления. Для таких систем управления существует такое понятие, как "устойчивость". В идеале устойчивая система монотонно (без колебаний) принимает установившееся значение (которое установил задатчик). К примеру, была скорость 300. Автоматической системе "дали задание" поддерживать 280. В идеале система монотонно уменьшает скорость до 280 и потом поддерживает ее неизменной.
Но может быть и по-другому. Система "проскакивает" 280 и снижает скорость до 270, потом видит ошибку и повышает скорость. Но опять проскакивает и устанавливает 285. Видит ошибку и снижает до 275. И постепенно с колебаниями в большую и меньшую сторону приводит скорость к установившемуся значению - 280.
Это называется "колебательный выход на установившейся режим". От этого стараются избавляться. Существуют различные методы оценки устойчивости систем автоматического регулирования и степени колебательности при выходе на установившейся режим. Эти методы весьма сложны. Особенно если учесть, что степень колебательности зависит от многих факторов.  Возможно, что сложились такие условия (центровка, скорость), что самолет с АБСУ стал колебательной системой. И вместо того, чтобы ровно спускаться по глиссаде, колебался около ее правильного направления. Менялась тяга двигателя, высота и скорость. На пике одного из таких колебаний АБСУ "задушила" двигатели, пошел рост вертикальной скорости, а дальше - все по классике.

Если интересно, поищу ссылки (писал профессор авиационного института).

Aml
1. раскачка это вообще то уже отказ АБСУ в при отказе положено ее немедленно отключать красной кнопочкой, т.е. нафиг по всем каналам.
2.автомат тяги отдельная система, включается отключается отдельно, при заходе в штурвальном режиме его использование черевато и соответственно запрещено. Потому что скорость может начать расти по причине не связанной с двигателями (например увеличилась вертикальная скорость снижения)  если это произошло в результате ошибки в технике пилотирования, то необходимо не обороты дергать а уменьшить вертикальную причем ниже расчетной не трогая обороты а по достижении расчетной горизонтальной скорости даже увеличить обороты, до тех пор пока самолет не войдет в глиссаду.
Если же положиться на автомат тяги, то он в этом случае будет все делать наоборот, будет уменьшать обороты двигателя что бы сохранить горизонтальную скорость, ему пофигу почему она падает.

В том то и дело, что это может быть один из как бы "штатных" режимов. Поскольку проявляется при абсолютно исправной АБСУ. Там проблема в алгоритмах управления (т.е. в ошибках проектирования системы), а не в ее отказе.

Как следует из отчета МАК, был включен как автопилот, так и автомат тяги. Возможно они и начали "воевать" друг с другом и "уронили" самолет.

Есть такое дело. Сам неоднократно сталкивался.
Но поскольку я сам в определенной части занимаюсь устойчивостью замкнутых систем стабилизации и знаком с основными проблемами таких систем, то эта версия мне не кажется абсурдной.
Не могу найти ссылку на первоисточник (почты очень много приходило). Как найду - выложу.

Отредактировано Aml (2010-07-18 17:09:57)

Автомат тяги можно использовать только при полете по маршруту и при заходе на посадку в автоматическом режиме, когда самолет находится на курсе на глиссаде, и очень точно удерживается на траектории АБСУ за счет ИЛС, в этот момент самолет удерживается на траектории не за счет статической устойчивости и действий летчика, а за счет АБСУ которое стремить  сигналы рассогласования от курсоглисадных маяков свести к нулю, т.е самолет в этом режиме становится статически не устойчивым (он не будет стремиться сохранить балансировочную скорость постоянной) поэтому надо либо в ручную ее выдерживать, либо доверить это дело автомату тяги. Вот здесь он как раз к месту. А при заходе в режиме АБСУ стабилизация,  автомат тяги использовать нельзя.

нет не может

Aml я думаю что колебаний не было