Документ ратифицирован

Статья 14. Ратификация международных договоров Российской Федерации

В соответствии с Конституцией Российской Федерации ратификация международных договоров Российской Федерации осуществляется в форме федерального закона.

Статья 17. Решения о ратификации международных договоров Российской Федерации

1. Государственная Дума рассматривает предложения о ратификации международных договоров и после предварительного обсуждения в комитетах и комиссиях Государственной Думы принимает соответствующие решения.

Принятые Государственной Думой федеральные законы о ратификации международных договоров Российской Федерации подлежат в соответствии с Конституцией Российской Федерации обязательному рассмотрению в Совете Федерации.

2. Принятый Федеральным Собранием Российской Федерации федеральный закон о ратификации международного договора Российской Федерации направляется в соответствии с Конституцией Российской Федерации Президенту Российской Федерации для подписания и обнародования.

Статья 15. Международные договоры Российской Федерации, подлежащие ратификации

1. Ратификации подлежат международные договоры Российской Федерации:

а) исполнение которых требует изменения действующих или принятия новых федеральных законов, а также устанавливающие иные правила, чем предусмотренные законом;

Статья 30. Официальное опубликование  международных договоров Российской Федерации

1. Вступившие в силу для Российской Федерации международные договоры, решения о согласии на обязательность которых для Российской Федерации приняты в форме федерального закона, подлежат официальному опубликованию по представлению Министерства иностранных дел Российской Федерации в Собрании законодательства Российской Федерации.

Спор по сути беспредметный,

– Давай ка, паренек, ко мне на правое кресло, да и будем осваивать азы с нуля. Ты кем и на чем летал до «Тушки»? Забудь все это и запомни одно: Ту 154 – не тот самолет…
И пошла работа. Через годик, глядишь – посерьезнел человек. А потом, когда уж широкие капитанские погоны придавят плечи так, что и спина согнется, он, подводя итоги, вспомнит тебя добрым словом; вспомнит добрым словом и «Тушку» после которой летать можно хоть на чем.

И получается, что в процессе выполнения четвертого разворота машина иной раз не стриммирована по тангажу (странно: «триммер» – а мы говорим «триммировать»). А в процессе разворота, в погоне за директорной стрелкой, часто возникает необходимость увеличивать крен до 25 градусов. А самолет так устроен, что при хорошем крене он опускает нос; надо и это учитывать.
И вот я, хоть и отлетал 25 лет, а на четвертом развороте, как курсант, гоняюсь за вариометром и высотой, тычу кнопку триммера, но при этом, правда, уже привычно, как дышать – краем глаза держу директорную стрелку курса в центре прибора. Мне нелегко, я напряжен, внимание собрано в тугой комок нервов.

А на тяжелых самолетах советского производства тормоза уж так устроены, что тормозить можно только с одного кресла – с любого, но – только одного. Кто первый нажал, у того тормоза и оказываются. Там челночные клапаны срабатывают и перебрасывают управление.
А если педали нажмут сразу оба – получается ни то, ни се. Вот они оба и тормозили.
В таких ситуациях старший на борту говорит: «Взял тормоза!», а второй дает квитанцию: «Отдал тормоза!»
Какое там. Жали изо всех сил. И оно практически не тормозилось.
А самолет себе катился. И к торцу скорость была еще около сотни. А дальше там камни, река… короче, некуда дальше. Давай сворачивать… влево… нет, вправо… Дали правой ноги, крутанулись, сбили фонари, порезали колеса… остановились под 90.

Нам хорошо было видно, как перед торцом полосы, на высоте 30 40 метров, вываливается из хмурой ваты серых облаков то пузатый Ил 86, то юркий «туполенок», то наш красавец Ту 154. Аэропорт спокойно работал. Как ты докажешь, на какой высоте капитан установил визуальный контакт с земными ориентирами. После пробега он докладывает нижний край: положенные «70 метров». Ну сел же, значит, и правда, видел землю.
На глазах появилась дымочка; узкая полоска света между кромкой облаков и горизонтов размылась, потускнела, посерела – и вот уже видно только вблизи, как будто запотели стекла, и вот уже туманчик… туман идет стеной!
Через пять минут туман стеной уже унесло, узкая полоска света прояснялась на глазах, и над торцом нижний край приподнялся метров до тридцати. По радиостанции слышно было, что на кругу два борта, заходят один за другим. Диспетчер давал борту, висящему на глиссаде, удаление: 2000, 1000, 500 – никого не видно… а ведь у него на удалении 500 высота должна быть 30…
Вдруг над торцом образовалось какое то уплотнение, тень, мелькнули вроде колеса – и вновь скрылись в туманной кромке: борт ушел на второй круг. Не выдержали нервы. По радио слышно было номер борта: 85600 с хвостиком – «эмка»; а «эмки» только у москвичей…
За ним заходил другой борт; снова: удаление 2000, 1000, 500… тишина, секунды – и вывалился прямо над торцом, чуть с перелетом, по продолженной глиссаде, сел, молодец. Доложил посадку и дал нижний край… 60 метров! Это в Норильске то, где минимум 70x900! Талона не жалко, что ли… эх, ошибся в запарке. Ну, тут уж, когда прибежит капитан на вышку, диспетчера решат, что с ним делать.
Ага, опомнился, дал поправку: «Конечно же, семьдесят! Семьдесят нижний край!» Все облегченно вздохнули: ясное дело – напряжение, сложная посадка, тут любой ошибется… в конце то пробега уже. А раз сел – победителей не судят. Ну а москвича тут же угнали на запасной. «Не умешь кой где ушам шевелить – не фиг лезти» – как говорят у нас в Сибири. Норильские диспетчера хорошо разбираются, кто «умет ушам шевелить», а кто нет.

Диспетчер сразу запросил наш минимум погоды, остаток топлива и запасной аэродром. Я поинтересовался его свеженькой погодкой и попросил «получше замерить». Этот короткий диалог означал примерно следующее:
«Опытный ли у вас капитан? Уверен в себе?»
«Конечно. А вы готовы довериться его мастерству и дать нужную видимость на старте?»
Пообещали замерить еще раз. Идут навстречу.

Руководство по летной эксплуатации, РЛЭ, запрещает совмещать довыпуск закрылков на 45 градусов с входом самолета в глиссаду. Полагается закончить эту процедуру заранее, чтобы противоположные моменты успели уравновеситься и пилот не отвлекался ни на что, кроме входа в глиссаду.
А мы, практические пилоты, как раз стараемся совмещать эти два этапа. В чем тут дело?
Практика давно подсказала: какой режим работы двигателя ты подобрал при полете в горизонте от третьего к четвертому развороту, с закрылками на 28, такой режим потребуется тебе и при снижении по глиссаде с закрылками на 45. И действительно: за несколько секунд до входа, в горизонтальном полете, довыпускаем закрылки на 45 градусов. Скорость начинает падать, а тут как раз подходит глиссада: отшкаливается сверху и придвигается к центру прибора стрелка. Самолет нажатием кнопки триммера плавно переводится на снижение, и скорость, упавшая с 300 до необходимой для снижения по глиссаде 270, сохраняется постоянной. Все стрелки в куче, все стоит как вкопанное – сиди, кури бамбук, и нет нужды сучить газами.

Вернулись в Москву без приключений. Налет составил более 10 часов, пришлось химичить в задании на полет; ну, сочинили, обошлось. В те времена на это смотрели сквозь пальцы. Ну такое географическое расположение у нас, что на «Тушке» из всех сухожилий тянешься.
В Москве сидел в рейсе начальник, и первой моей мыслью было: доложить ему и оформить добровольное донесение о нарушении РЛЭ – это в последнее время поощрялось, и сознавшийся экипаж вроде не наказывали, только пороли на разборе перед лицом своих товарищей. Но тут пороть то, перед лицом, было незачем: все мы грешны, все летаем на нашей любимой «Тушке» и любой может попасть в эту туполевскую ловушку, и сам начальник тоже.
Начальник спал перед вылетом, будить его было неэтично… Взяли мы бутылку, сняли тихонько, под одеялом, стресс и упали спать мертвым сном уработавшихся мужиков.
Дома Филаретыч привел в действие старые связи, подсуетился, мы сбросились… Короче, отмазали нас в расшифровке, и после отпуска никто и не вспомнил.