возможно здесь все шло по плану

а здесь возможно реагировали не словами, а действием.

PAR (radar precyzyjnego podejścia) - радар точного захода (может, его как-то иначе обзывают профессионально).

ILS и MLS просто более высокая генерация того же, вытеснили PAR, вот и все

А вот варшавский PAR (теперь там тоже ILS стоит)

Radary precyzyjne.

Radar precyzyjny właściwie nazywa się radarem precyzyjnego podejścia do lądowania (PAR - Precision Approach Radar). Właściwie radar precyzyjny jest szczególnym przypadkiem radaru trójwspółrzędnego, ale ze względu na jego znaczenie dla lotnictwa cywilnego potraktuję go z należną mu atencją. Przez wiele lat radary precyzyjne były jedynym instrumentem umożliwiającym lądowanie przy bardzo ograniczonej widoczności. Są nadal eksploatowane w wielu portach lotniczych na świecie i w większości baz lotnictwa wojskowego. System podejścia złożony z radaru obserwacji okrężnej i radaru precyzyjnego nazywamy systemem GCA (Ground Controlled Approach).

Radar precyzyjny ma dwie anteny: antenę elewacji i antenę kierunku. Antena elewacji wykonuje ruchy w płaszczyźnie pionowej i służy do monitorowania kąta schodzenia lądującego samolotu, natomiast antena kierunku przeszukuje sektor około 15 stopni. Radar taki z reguły umieszcza się na środku lotniska. Jego obrotową wieżyczkę ustawia sie na aktualnie używany kierunek lądowania.
Na zdjeciu: wieżyczka radaru precyzyjnego PAR 2 (Warszawa-Okęcie, rok 1962).
Warszawski PAR obsługiwał cztery kierunki lądowania: 290, 330, 110 i 150 stopni.

Zobrazowanie, wyświetlane na ekranie wskaźnika jest podwójne: poniżej jest wyświetlane położenie samolotu względem kierunku lądowania, u góry położenie tego samego samolotu na ścieżce schodzenia.

Widoczne pionowe znaczniki odległości, linia ścieżki schodzenia i odbicia od terenu w pobliżu punktu przyziemienia.

To właśnie z powodu tych "krzaków" kontroler trzyma dłonie na pokrętłach wzmocnienia i pochylenia osi anten - kiedy samolot będzie blisko ziemi trzeba umiejętnie wygasić odbicia od obiektów terenowych, nie tracąc z oczu echa.

Procedura podejścia według PAR wymaga ciągłej uwagi pilota i kontrolera. Kontroler przez cały czas podejścia utrzymywał radiostację przełączoną na nadawanie i bez przerwy przekazywał informacje o położeniu samolotu.
Radary precyzyjne mają niewielką moc (rzedu 30 kW w impulsie) i zasięg poniżej 30 km. Pracują w paśmie fal 3 centymetrowych. Ich wiązki mają "grubość" nie większą niż pół stopnia.
Radry precyzyjne straciły swoje znaczenie na rzecz dynamicznie wówczas rozwijających się systemów ILS i MLS. W Polsce używa ich już tylko wojsko. Są to rosyjskie lub licencyjne stacje typu RSP (Radiolokator Slepoj Posadki).

Jacek Tomczak - Janowski
Akt. 04 lipca 2009

Отредактировано diagnoza (2010-07-06 17:28:10)

Александр Леонов
А, да, Саша, прошу прощения. Сбила народ с панталыку. Наши кажуть, что ихний ПАР это примерно то же, что наш РСП. Так?

diagnoza
НИПАЙДУ! Пускай Леонов приходит и рассказывает. Это лучше.

Ну и не ходи. Извини, что вклинилась

Отредактировано diagnoza (2010-07-06 17:47:48)

Александр Леонов
Я там уже была. Там в работе нету.

diagnoza

E.Klich: dokumenty nie wskazują, by Tu-154 pozwolono zejść na 50 m

Э. Клих: документы не указывают, что Ту-154 разрешено сойти на 50 м.

/.../
Zarazem Klich przyznał, że "w analizie" jest kwestia rozbieżności w zeznaniach kontrolera lotu ze Smoleńska co do tego, czy "prowadząc" polski samolot do lądowania rzeczywiście go widział - bo raz mówił, że widział, a innym razem, że nie.
В то же время Клих признал, что "в анализе" есть вопрос противоречивости в показаниях РП со Смоленска, относящихся к тому, видел ли он полський самолет "ведя" его на посадку - так как один раз говорил что видел, другой - что нет.
/.../

Отредактировано Ju_G (2010-07-06 19:38:11)

Во дурь. Неточные координаты в овраге.

Мне кажется, тут языковая/терминологическая путаница. Где-то она уже всплывала. "Видел" - 1) непосредственно, визуально; 2) по приборам. Правда как-то писал, что в польской версии "widział" - скорее всего имеет первый смысл. В бинокль , как он выразился. Хотя, конечно, черт его знает. Просто как-то уже выясняли этот пункт.

Ju_G, может,  может. Все может быть, и по большому счету все это гадание на кофейной гуще. Про свои-то координаты ГПС-овые он что говорит? Что Ил на них ориентировался, я что-то сильно сомневаюсь. На авиафорумах наших писали, что это полная дурь, по ГПСу садиться.

Может, поэтому с Илом-то все в порядке.

Не могу судить, меня там не было, самолетов не вожу. Щас Саша придет, скажет свое веское слово нам... дилентантам.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
З.Ы. И потом, основная ошибка была по высоте. Причем тут право-лево? Просто чтобы посеять подозрения, мол, не все ладно было? По курсу-то он более менее нормально шел. А высоту - у него других приборов полно, чтобы ее мерить. ЖПС тут лишний совсем.

Можно, конечно, теперь сказать, что а если координаты торца были там где он березу пилил. (Что было бы логичней.) Еще скажут. Но уж выбирали бы одну версию.

Не, ну естественно, они его вызовут, даже если противоречие вызвано именно языковой путаницей. Чтобы уж точно убедиться. Это их обязанность - спрашивать до тех пор, пока не прояснятся все спорные моменты. До одурения. Тем более две страны работают и две прокуратуры. Не считая МАКа. Еще всех вызовут, да не по разу. Совершенно нормальный ход расследования, имхо. Просто пресса из этого сенсацию зачем-то делает.

Юра, все старые пилоты с самого начала именно это и говорят. И даже углубляться в подробности никто не хочет, так это досадно им, видимо.

Доминируют такие, как например:
"Пилот имел разрешение только до 120 метров. Даже если контроллер предполагался, чтобы они подрывались под аэропортом, пилот не имеет права опускаться ниже высоты их разрешения. Если кто-то предлагает вам выпрыгнуть из окна из 10 этажа не сделаете того, потому что вы знаете основные законы физики и последствия такого решения ".

Каждая авария являются основной причиной, является иметь и другие причины и обстоятельства.
Если ни одна лампа не горела в аэропорту, это уродливое, но самолет не достиг там, поэтому курс дела, этот факт не будет иметь никаких последствий. Это может быть "фактор" - это может не быть.
Разрешене контроллера по сойти на 50 метров является одним из факторов, потому что пилот не имел права тем воспользоваться.
Это касается толстом случаем: обвиняется по подделку стеннограма. И теперь должно быть немедленное ответный удар Эдмунда Клиха, потому что это серьезное дело.