Шакал в России спроси любого кто сидел, все скажут ни за что сидел, ничего не сделал)))

Независимость судей палка о двух концах, с этим делом нельзя перебарщивать)))
Но при этом ИМХО все достойны посидеть в тюрьме (даже мы с тобой если копнуть по глубже))))

почему бы нет ....в неплохой компании

Перевод статьи - стр.1 перевел Юра.

стр.2,3
Россияне: будет скандал, когда вы это опишете

10 апреля команда «Горизонт» прозвучала с вышки слишком поздно. Следует помнить, что пилоты ТУ сошли ниже ВПР, не получив согласия на посадку. Контролер ясно сказал о условном разрешении. Не заявили и о том, что видят полосу, и продолжали снижаться. Появляется вопрос: знали ли польские пилоты значение русского выражения «посадка дополнительно» (согласие на условную посадку). Команда «полоса свободна» - 10:39:37,3 (перед командой «посадка дополнительно») на языке военных в Польше обозначает согласие на посадку.

Тремя днями ранее, когда ТУ-154М также садился в Смоленске, Протасюк как второй пилот, вел переговоры с контролерами. Тогда однако сразу получили разрешение на посадку. А 10 апреля их засыпали командами, которых они могли и не понимать. У обоих экипажей, осуществляющих посадку в этот день в Смоленске, были проблемы с русским языком. Экипаж Яка услышал, чтобы рулил прямо, подтвердил и через минуту свернул направо.
Во время посадки самой большой ошибкой контролеров, а именно – Рыженко, было то, что ведя самолет от высоты 500 м до ВПР, не требовал от экипажа подтверждения удаленности высотой. А такова процедура общения вышки с самолетом согласно процедур на этом этапе полета. Он должен был это решительно потребовать, - говорит наш информатор.
А тем временем, ни разу не был задан вопрос польским пилотам как реакция на их молчание – высота?

- Мы очень плохо сделали, что уже в начале расследования не ударили себя в грудь. Нужно было честно сказать : «Мы опасались дипломатического скандала. Знаете, как президент Качиньски был настроен по отношению к россиянам. Какой у него был характер. Мы не предполагали, что ваши экипажи столь неподготовленны».
Тогда все было бы в порядке, поскольку часть вины лежит и на нашей стороне. А власти по привычке отпираются. И мы себя скомпрометируем. Будет скандал, когда вы это опишете. Но в конце концов нужно сказать правду, иначе будут создаваться все новые и новые идиотские теории заговора.

Бласик стоял в кокпите, экипаж совершал ошибку за ошибкой

Пилоты, без сомнения, находились под давлением. В кабине за их работой наблюдал командующий ВС ген. А.Бласик. Вероятно, поэтому пилот решился выполнить маневр захода на посадку, а затем  и посадку, хотя Павел Плюснин несколько раз подчеркивал, что условий для посадки нет.
Не смотря на присутствие начальника – а может быть, именно поэтому – в кабине туполева царила нервная атмосфера. БОльшая часть работы легла на плечи первого пилота. Трудно сказать, что делал второй, на большинство команд не отвечал. Штурман Не знал русского языка, ограничился тем, что запрограммировал бортовой компьютер UNS и считывал показания РВ.
В 10:38.20 ТУ-154М начал выход с последнего разворота.
- Полмили осталось, - сказал штурман, гляда на экран UNS.
Такое расстояние отделяло самолет от прямой, ведущей к торцу ВПП Северного. 
- Закрылки 36, - решил КВС капитан А.Протасюк.
В этот момент самолет был готов к посадке. Ген. А.Бласик по-прежнему стоял в кокпите и через открытые двери передавал кому-то стоящему сзади, что делают пилоты
А экипаж в это время совершал ошибку за ошибкой, нарушая основные правила пилотажа туполева. Совершали действия, запрещенные как инструкциями эксплуатации самолета, полученной от производителя, как и Устав полетов авиации ВС Польши.

Снаружи условия были скверные. Тучи висели низко и закрывали землю (не знаем и никогда уже не узнаем, на какой высоте над аэродромом начинались тучи и туман в  том моменте,. когда самолет заходил на посадку. Может, были 50 м над полосой, как говорил экипаж Яка)
Капитан А.Протасюк знал, что должен приземлиться. Ожидал желанный аванс -  звание майора. Успешная посадка в присутствии президента и командующего ВС ген. А.Бласика могла еме в этом помочь. Неудача, т.е. уход на запасной аэродром, могла похоронить его мечты.
Протасюк был взволнован, но вероятно, у него была идея, как приземлиться. В компьютерной системе штурман обозначил очередные пункты курса. Тремя днями ранее капитан Протасюк садился в Смоленске с премьером Д.Туском на борту и в навигационном центре имел проверенные на месте координаты торца полосы. Таким образом, экипаж мог точно проложить траекторию полета.
Самолет приближался к пункту, от которого Протасюк  обозначил начало снижения.
Учились летать друг у друга
Во время этой посадки у КВС было больше работы, чем обычно. Он управлял самолетом и одновременно вел переговоры с вышкой. Замечания контролера однако не принимал во внимание с той минуты, когда услышал ожидаемые слова.
В 10:39.37,3 контролер сказал: «Полоса свободна».

/Юр, если будешь, возьми стр. 4,5, а я позже сделаю 6,7 - если комп не объявит забастовку/

ОК Только я, в отличии от тебя, непрофессиональный дилетант, так быстро и качественно, как ты, не переведу. Но буду стараться.

-1
а кого интересовало как Президент Качиньски был настроен .Эта статья это сказка 1001 ночи,жалко читать  даже .Скандала боялись, а того что 96 человека может погибнуть уже нет .....Если бы улетели ...наверно никто бы уже про скандал не помнил ,а теперь во всех уцебниках запишут .Если пилотов заставляем принимать правильные решения ,так других может тоже ......

Спасибо - но возможно я плохо знаю военные порядки. Он мог там быть хоть заместителем министра физкультуры военной.
В Управлении Воздушным Движением УВД - он кто?
Тут очень персональная ответственность за все. За технику - кто-то конкретный, за электроснабжение - тоже, за - всё. На любой вопрос есть фамилия, имя и должность.
Отобрать у Плюснина микрофон??? С какого перепуга?

смысл только в том что автора на колбасу заработали P:/

Отредактировано szakal (2010-12-07 15:28:12)

то znaczy że książka  też jest tendencyjna

Отредактировано szakal (2010-12-07 16:49:49)

4 и 5

Желанные слова, которые каждый польский военный летчик понимает как разрешение на посадку, Протасюк услышал в последний момент. Он уже три километра тому назад должен был начать уменьшать высоту! Немедленно начал запланированный маневр. Проигнорировал, а может и не услышал, что РП отчетливо сказал: "Посадка дополнительно". Это значило, что КВС сначала обязан доложить, что видит полосу, и только после этого он получит согласие на посадку.
Самолет по курсу, определенным штурманом, вел автопилот (АБСУ), а автомат тяги (АТ) управлял скоростью. Протасюк, смотря на панель бортового компьютера, проверял положение самолета и правой рукой деликатно оперировал колесиком автопилота, гладко регулируя скорость снижения. Ту сходил вниз со скоростью около 6,8 м/сек.
Экипаж, вероятно, не знал (так как трудно поверить, что сознательно нарушила правила), что инструкция эксплуатации Ту-154М разрешает на использование АБСУ и АТ исключительно во время посадки на аэродромах с ILS категории I и II. Пилоты с 36-го полка вероятно не читали учебников инструкций. Учились один от другого.
РП, время от времени, информировал КВС о курсе и глиссаде. Но, что является очень странным, не требовал подтверждения переданной информации текущей высотой. В самолете и так никто его не слушал. Для КВС важной была только черточка на экране UNS, определяющая путь к порогу полосу.
РП, время от времени, информировал КВС о курсе и глиссаде. Но, что является очень странным, не требовал подтверждения переданной информации текущей высотой. В самолете и так никто его не слушал. Для КВС важной была только черточка на экране УНС, определяющая путь к порогу полосу. Даже указатель АРК, показывающий положение самолета относительно радиомаяка, не имел для него значения.
Самолет шел вниз по траектории выдуманной КВС. Этот курс ни имел ничего общего с глиссадой аэродрома. РП подавал очередную информацию, КВС не отвечал. Он не имел времени на разговоры с вышкой, сосредоточился на поиске полосы. Наверное наделся увидеть рефлекторы, установленные перед полосой. А потом спокойно сесть. Удалось коллегам с Яка, удастся и им. Самым важным было время.
Экипаж все время искал визуальный контакт с землей и забыл о контроле за БВ. Штурман читал исключительно показания РВ. От так поступал всегда во время упражнений в Польше. Только в Польше все аэродромы расположены на плоской территории и показания БВ и РВ обычно одинаковы. А перед аэродромом в Смоленске есть овраг, глубина которого доходит до 60 м. Пилоты об этом не знали или в стрессе забыли.
В 10:40.42,6 пришел  критический момент
- Сто - прочитал показание РВ штурман. В этот момент должен быть звук сигнала РВ. Только кто-то переставил его на срабатывание на 60 м.!
На 100 м. штурман обязан спросить КВС: "Решение?". А КВС должен решение принять: "Садимся" или "Уходим на второй круг". Если КВС не принимает решения, то любой член экипажа обязан ему об этом напомнить и потом проверить исполнение. Если же КВС не реагирует на напоминание экипажа -  второй пилот обязан принять штурвал и уйти на второй круг. Экипаж, однако, бездействовал, а КВС нарушал правила. Протасюк не общался с вышкой, а начал маневр посадки.
- Сто - прочитал опять показания РВ поручник Зентек. Никого из экипажа не насторожил факт, что, хотя между первым и вторым показанием РВ прошло 7 сек. а самолет все время снижался, высота не изменилась. Не знали, что Ту летел над оврагом и все время шел в направлении его дна.
Наконец майор Роберт Гжывна начал нервничать
- Отходим - предложил второй пилот, когда до земли оставалось меньше чем 80 м. Остальные члены экипажа его команду проигнорировали. КВС дальше уменьшал высоту полета. Искал глазами землю. Он знал, что где-то перед ним должен быть порог полосы. Прекрасно видел его на экране компьютера, а указатель курса, отображаемый на UNS, показывал, что летят просто на полосу. Аэродром, по показаниям компьютера и GPS был на расстоянии вытянутой руки. КВС был уверен, что самолет приземлится, так как удавалось это много раз в прошлом. Ничего не ответил Гжывне, все внимание сосредоточил на поиске земли. Туман и скорость почти 300 км/ч усложняли ему задачу. За стеклом было только густое молоко.
Туполев постоянно снижался. Наконец в кабине прозвучал сигнал РВ. Самолет был уже только 60 м. над землей и только 19 м. над порогом полосы! Кто-то установил сигнализацию ВПР на свойственную для аэродромов с ILS! В Смоленске такой системы нет. Нельзя говорить о случайности или ошибке. Кто-то из экипажа сознательно нарушил правила, переставляя сигнализацию РВ. КВС, не выключая автопилота, начал выравнивать самолет на горизонтальный полет. Туполев, однако, снижался со скоростью около 6,8 м/сек и требовал некоторого время, чтобы перестать снижение. От земли отделяло его только 50 метров и он все снижался.

Отредактировано Ju_G (2010-12-07 18:06:24)