Шакал, у Вас проблеммы с пониманием? Вообще во всем мире военные самолеты по трассам летают по правилам ГА и ИКАО. В Польше то-же. У Польши могут быть притензии, что посадка в Смоленске осуществлялась не совсем по правилам ГА. Есть всякие мелкие нарушения фразиологии радиообмена. Если Вы внимательно изучите российские правила можно еще чего-нибудь нарыть. Ну откуда это маниакальное желанте привязать этот полет к правилам полетов госавиации РФ. В 36 полку до сих пор нет этих правил. Руководство полка свой борт 10-го числа куда отправляло лететь? По каким правилам? Вы зачем из всех польских летчиков, и погибших и ныне живущих делаете клиничискими идиотами? Подготовка к полету в Польше вообще никак не производится?
Ну и по поводу записи. Если JuG перевел правильно, речь идет, в том числе, о непонимании фоновых разговоров в записи на Вышке. Значит эти фоновые разговоры на Вышке кто-то в Польше слушает. Значит запись этих переговоров в Польше е сть.

Bardzo ciekawie wygląda całe to nieporozumienie  wokół lotu i procedury lądowania:  "cywilny"-"wojskowy".
Według Edmunda Klicha określenie, że końcowy etap lotu był "wojskowy" (i w związku z tym współodpowiedzialność za wypadek ponosi obsługa lotniska) pojawiło się podczas rozmowy Klicha z Millerem na lotnisku i taką definicję lotu podał  nie Jerzy Miller tylko "osoba mu towarzysząca".
Dla mnie wygląda to na kolejna rozpaczliwą próbę podzielenia się odpowiedzialnością  przez "stronę polską" (grupę interesu reprezentowaną przez komisje Millera)  kosztem Polski , Wojska Polskiego i pilotów.
Jak bowiem wygląda dialog załogi z kierownikiem w sprawie lądowania:
Po upewnienie się, ża samolot ma wystarczającą ilość paliwa do lotniska zapasowego pada zdanie i odpowiedź:
10:24:51  K    " ... Warunków do lądowania nie ma"
10:25:01  1P  " Dziękuję. No jak można  to spróbujemy ..."
Zwracam uwagę na to, że gdyby dalszy ciąg lotu (lądowanie/podejście) miało się odbywać rzeczywiście według "procedur wojskowych" to odpowiedź powinna być "Zrozumiałem. Proszę o pozwolenie na próbne podejście" a nie "No jak można to spróbujemy" w odpowiedzi na "nie można".  Z tej wymiany zdań jasno wynika, że w mniemaniu załogi zdanie kierownika lotniska ma tylko i wyłącznie charakter informacyjny i załoga nie traktuje kierownika jako coś nadrzędnego podczas lądowania. "No jak można..." - tak to mówi kierowca autobusu przewożącego wycieczkę z kremem Nivea do Bułgarii a nie pilot wojskowy samolotu wojskowego przewożącego Prezydenta.
Очень интересно выглядит все это недоразумение вокруг полета и процедуры посадки: «гражданский» - «военный».
Эдмунд Клих считает, что выражение «заключительный этап полета был военный» (и в связи с этим ответственнось  за катастрофу также несет персонал аэродрома) появилось во время разговора Клиха с Миллером на аэродроме и такое определение полета дал не Ежи Миллер, а «сопровождающее его лицо».
Для меня это выглядит как очередная отчаянная попытка «польской стороны» (группы интересов, представляемой комиссией Миллера) поделиться ответственностью за счет Польши, Армии Польши и пилотов.
Поскольку как выглядел диалог экипажа с руководителем по вопросу посадки:
После того, как /РП/ убедился , что количества топлива в самолете достаточно для ухода на запасной аэродром, произносит и слышит в ответ:
10:24:51  K   «... Условий для приема нет»
10:25:01  КВС «Спасибо. Но если можно, то попробуем...»
Обращаю внимание на то, что если бы полет (посадка/заход) продолжался действительно согласно «военных процедур», то  ответ должен бы был звучать «Понял. Прошу разрешить пробный заход», а не « Но если можно, то попробуем» в ответ на «не можно».
Из этих переговоров ясно следует, что в разумении экипажа слова РП имеют только лишь информативный характер, и экипаж не считает РП кем-то вышестоящим во время посадки.
«Но если можно...» - так говорит водитель автобуса, везущий экскурсию с кремами «Nivea» в Болгарию, а не военный пилот военного самолета, везущий президента.

делать польских летчиков клиническими идиотами стали сразу после катастрофы с перьвого  интервью какой то личности из вышки Плюснин-не Плюснин 10.04 ,и продолжается до сих пор так на
Смоленском Форуме,так и в русских СМИ .Польский борт  101 летал многоктатно в Смоленск,при чём Протасюк и в
характере 2П как и несколько раз  как КВС .По тем же процедурам  которые никак не по правилам ИКАО(Из правил ИКАО "правила не относятся к государственным и военным суднам.Эти судна не могут летать в пространстве другого государства без соответствуюшхих  договоров ) А маниакальное
желание приписать этот полёт к правилам ИКАО потому,что там содержится положение  ключ"- КВС
однолично отвечает за всё случившееся .И очень легко сделать его идиотом ,тем более,если доказательств нет.Мне интересно встретились они уже в эфире или тот состав Диспетчеров был прислан один раз на этот случай .Выглядит что нет раз спрашивал ,"на военном аэродроме
садились ?"И то что 25% !!! команд вышки неразборчива мне лично в моей пустой голове не местится как то ,и фотозаписи нет,и  военная тайна вокруг старого как римское царство аэродрома ,всё это по курсе  и глиссаде ведёт к тому что пилоты  идиотами были.И  даже не сомневаюсь что не провалится .

druid_62, участник ФС observer дал такой ответ на мой вопрос:

GNom, может вы можете процитировать документы, которые определяют правила взаимодействия РП и экипажа ВС? Оба варианта: гражданский и военный.

Ju_G, observer конечно много чего знает, насчет военных я спорить не буду, а в ГА схему выбирает КВС. В эфир на каждом аэродроме транслируется погода АТИС называется, там-же транслируется состояние полосы, и действующие схемы захода (это не на всех аэродромах, на крупныхвезде).
Я на аэродроме работаю, на локаторе, у меня там стоит радиостанция, резервный пункт УВД. Можно послушать эфир. КВС при заходе всегда докладывает диспетчеру: "Бла, бла, бла борт ... заход  ILS директорный". Пару раз слышал "... заход визуальный". Как-то так.

Если на военном аэродроме запланированно приземляются российские гражданские ВС, он, как минимум, относится к категории аэродромов совместного использования. Такие аэродромы, согласно Воздушному кодексу РФ, должны отвечать требованиям, предъявляемым к гражданским аэродромам, то есть, обслуживание гражданских ВС осуществляется согласно ФАП ПП гражданской авиации РФ. Которые, в целом, соответствуют правилам ИКАО. В этом случае КВС имеет право самостоятельно выбирать систему захода на посадку, из тех, которые функционируют на аэродроме. РП может предложить ему использовать другую, если по какой-либо причине выбранная система в данный момент неработоспособна.

Если на военном аэродроме осуществляются полёты военных ВС Российской Федерации, то на борту каждого из них находится или полётный лист, или задание на полёт (здесь, и далее, в этом абзаце - положения ФАП ПП ГА 2004). В этих документах есть графа "Применение посадочных систем", подграфа "Наименование системы и способы управления ВС", в которой указывается используемая экипажем система захода на посадку. Об этом, естественно, знает КВС. РП обязан при подготовке к полётам изучить плановую таблицу полётов и условия выполнения каждого полётного задания, в том числе, он должен знать, какая система захода на посадку используется каждым экипажем. Поэтому никто ничего не выбирает и не предлагает - все действуют согласно этим документам. Если, разумеется, не произошёл отказ той системы, которая была в полётном листе (задании на полёт). Тогда всё решает РП.

Если на военном аэродроме приземляются иностранные ВС любого вида авиации, то, согласно Воздушному кодексу РФ, при их обслуживании применяются правила ИКАО. В этом случае КВС имеет право самостоятельно выбирать систему захода на посадку, из тех, которые функционируют на аэродроме. РП может предложить ему использовать другую, если по какой-либо причине выбранная система в данный момент неработоспособна.

Отредактировано GNom (2010-12-02 21:49:42)

Dziś jeszcze żadna z zapowiadanych (na dziś) książek (Amelina i Białoszewskiego,Latkowskiego i i Osieckiego) nie była dostępna w trzech największych ksiegarniach. Pani mówi, że w przyszłym tygodniu. Tak samo Merlin mi mimo terminu obiecanych 7 dni - nie wysłał książek.

I książki Siergieaj Amielina
http://www.proszynski.pl/Ostatni_lot__S … html-.html
Tytuł oryginału: Последний полет борта 101. Общественное расследование

1. JAK WSZYSTKO SIĘ ZACZĘŁO
1.1. Śledztwo oficjalne
1.2. Narodziny nieoficjalnego śledztwa
1.3. Pierwsze rezultaty

2. MOJA PIERWSZA WIZYTA NA MIEJSCU KATASTROFY

3. CHRONOLOGIA UPADKU SAMOLOTU W ZDJĘCIACH

4. REKONSTRUKCJA OSTATNICH SEKUND LOTU

5. PRZYCZYNY CAŁKOWITEGO ZNISZCZENIA SAMOLOTU

6. DOKŁADNY CZAS KATASTROFY

7. KONTROWERSJE WOKÓŁCZASU KATASTROFY

8. PIERWSZE OFICJALNE WYNIKI ŚLEDZTWA

9. PRZYCZYNY KATASTROFY – WSTĘPNE HIPOTEZY
9.1. Mgła na lotnisku
9.2. Nurkowanie pod ścieżkę schodzenia
9.3. Niewystarczające doświadczenie pilotów
9.4. Brak ILS na lotnisku
9.5. Ukształtowanie terenu
9.6. Błąd ustawienia wysokościomierza barometrycznego
9.7. Błąd przy wprowadzaniu współrzędnych lotniska
9.8. Wywieranie nacisku psychologicznego na załogę
9.9. Bariera językowa
9.10. Błąd kontrolera
9.11 Brak zakazu lądowania
9.12. Niedziałające radiolatarnie lub radar lądowania
9.13. Niesprawne oświetlenie nawigacyjne
9.14. Oblodzenie
9.15. Brak paliwa
9.16. Inwersja termiczna

10. HIPOTEZY FORMUŁOWANE NA PODSTAWIE WSTĘPNEGO RAPORTU MAK
10.1. Autopilot Tu-154M
10.2. Możliwe konsekwencje użycia automatu ciągu
10.3. Możliwe następstwa użycia autopilota

11. STENOGRAM Z ROZMÓW W KABINIE PILOTÓW

12. GŁÓWNE HIPOTEZY DOTYCZĄCE PRZYCZYN KATASTROFY NA PODSTAWIE INFORMACJI ZE STENOGRAMU
12.1. Zniżanie według wysokościomierza barometrycznego, a później radiowysokościomierza
12.2. Wysokościomierz barometryczny czy radiowysokościomierz?
12.3. Zniżanie według radiowysokościomierza
12.4. Pogoń za ścieżką schodzenia
12.5. Wnioski ogólne na podstawie rezultatów analizy stenogramu

13. GŁÓWNE WĄTKI ŚLEDZTWA NIEOFICJALNEGO – II ETAP

14. KLIMAT SMOLEŃSKA A POGODA 10 KWIETNIA 2010 R.

15. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA SMOLEŃSKIEGO LOTNISKA SIEWIERNYJ

16. INFRASTRUKTURA LOTNISKA SIEWIERNYJ
16.1. Pas startowy
16.2. Radiotechniczne wyposażenie lotniska
16.3. Oświetlenie nawigacyjne lotniska
16.4. Stanowisko kierowania lotami
16.5. Współdziałanie kontrolera lotów z pilotami
16.6. Właściwości lotniska Siewiernyj
16.6. Lotnisko Siewiernyj we wstępnym raporcie MAK

17. UKSZTAŁTOWANIE TERENU W POBLIŻU LOTNISKA

18. ZBRODNIA KATYŃSKA I DOCHODZENIE W SPRAWIE KATASTROFY

19. BŁĘDY POPEŁNIANE PRZEZ MEDIA ORAZ ICH KONSEKWENCJE

20. ANALIZA MOŻLIWYCH PRZYCZYN KATASTROFY
20.1. Czy samolot nr 101 miał zamiar lądować?
20.2. Podejście czy lądowanie?
20.3. Działania załogi na wysokości decyzji
20.4. Czy było odejście na drugi krąg?
20.5. Wpływ ukształtowania terenu
20.6 Analiza sygnałów TAWS
20.7. Rola kierownika lotów
20.8. Zejście pod chmurę
20.9. Pięć sekund od 10:41:51 do 10:41:56

21. ZAKOŃCZENIE

PLAN SYTUACYJNY

я положил етот ролик не для Вас ,у Вас есть личный опыт и Вы знаете что говорите.
И не надо быть лётчиком,каждый,  кто посмотрит как выглядит посадка в таком тумане без ILS скажет что ето самоубийство.Протасюк не был ни самоубийцей,ни неравновзвешенным ето подтверждает и его жизнь и те которые его знанли.Почему разбился ?Никто не знает из за того,что с перьвых же минут после катастрофы его делают идиотом.На основие правильных воображений про такую посадку в тумане,и разных дезинформационных действий.
по моему мнению благополучная посадка может произойти в зависимости от:
1/квалификации пилота
2/оборудования самолёта
3/оборудования аеродрома
4/квалификации РП
При наличии ILS квалификации РП ни при чём.Так же если бы ето был визуальный полёт они справились бы наверно и без РП .Но было как было и при том аеродроме,
при том оборудовании аеродрома,при той погоде то чтоб РП был очень внимателен очень важно. Нельзя сказать, что хватит что он там в вышке есть ,а КВС пусть спасается сам....ПО ИКАО ну пусть попробует!!!!!
Конечно КВС как тот который собирает все неблагополучные итоги любой ошибки,должен принимать решение такое ,чтоб спасти жизнь.Но Протасюк кроме плохой погоды,слабеньким аеродромом сражался тут ещё с большой политикой.И в этом случае не понял ещё тогда когда РП его обманул про видимость что его посылают ******** ,хотя наверно и чувствовал это.Не хотели их там.И все довольные были что Качинскому не повезёт,он не сядет никак.
Не хватает мне в стенограммах чёткой работы контролёра,так как Ту ни по высоте ни по курсу точно на БПП не летел.Он как рыба в холодной воде на курсе ,глиссаде сказал пару раз,уверяя КВС что всё правильно идёт ,хотя орать должен два градуса на право,ты сходишь с глиссады. Умел ему горизонт сказать но поздно.Так как бы самолёт помешал ему кофе пить своим неожиданным присутствием .
Я не сваливаю всю вину на контролёра ,знаю что руды всё таки в руках пилота ,но
ИМХО своё участие в случившемся он имеет,так как вписался в общее неприязное отношение к этому рейсу .

szakal
я тебя понимаю, но по переговорам нельзя построить траекторию, надо их на параметры наложить, сейчас по рано говорить как и что было, как в общемто и полностью исключать косяки группы руководства тоже рано ИМХО, хотя я имею мнение, что если они (косяки) и были то не были фатальными ИМХО

Это вполне вероятное предположение.

Однако, во-первых, нужно дождаться публикации расшифровки данных параметрических самописцев, чтобы убедиться, какие возможности были у Рыженко.

Во-вторых, даже после его команды "Горизонт" никаких немедленных действий экипажа не последовало. Только через 4 секунды они схватились за штурвал. Разве не смешно - мы требуем мгновенной реакции от диспетчера посадки, который дискретно наблюдает за прыгающей один раз в 1,2 секунды существенно размазанной по вертикали меткой ВС на посадочном индикаторе и просто физически не способен по двум-трём меткам достоверно определить тенденцию перемещения ВС, но при этом забываем о совершенной заторможенности КВС и второго пилота борта 101, которым ничего наблюдать не надо было.

Следовало немедленно и беспрекословно выполнить указание диспетчера о переходе в горизонтальный полёт. Тогда у экипажа было бы, как минимум, 2...3 секунды выигрыша при совершении перехода в горизонтальный полёт. И они, наверняка, дали бы возможность избежать столкновения с деревьями. А если, как я предполагаю, уже совершался уход на второй круг в автоматическом режиме, тогда, вообще, никакие команды диспетчера ничего изменить уже не могли.

Отредактировано GNom (2010-12-04 19:31:56)

Версию №6 (?) транскрипции. Там очень много "нрзб", недаром польские следователи отметили, что расшифровка некоторых мест изменяла смысл уже известных фрагментов (где было упомянуто, не помню, но было).

Там наискосок так было, на стенограмме написано

Да как ни пронумеруй, конечной версии никто не видел и что в ней... А в эти утечки и в официально опубликованную версию все вцепились, как в нечто не подлежащее сомнению...