Polscy wojskowi piloci nie pierwszy raz ignorowali polecenia rosyjskich kontrolerów na Siewiernym. A lot prezydenta był tak kiepsko przygotowany, że na lotnisko zapasowe wyznaczono Witebsk – który 10 kwietnia nie pracował. Ale wina nie leży tylko po stronie polskiej. Na rosyjskiej wieży panował rozgardiasz. Było tam przynajmniej 5 osób, w tym trzy niemające uprawnień do kontrolowania lotów. Jeden z obecnych pułkownik Krasnokutski – choć nie był kontrolerem, komunikował się z polskim tupolewem, a nawet wydawał polecenia ludziom odpowiedzialnym za bezpieczne sprowadzenie samolotu na ziemię.

To nowe informacje, które wynikają z raportu MAK i polskich uwag do niego. Wiele innych rzeczy, które opisują eksperci: jak przygotowanie załogi czy kiepski stan lotniska w Siewiernym, było znanych od dawna. Oto, co nowego znaleźliśmy w ujawnionych dokumentach.

Tłum na wieży

Na wieży kontrolnej na lotnisku Siewiernyj znajdowali się Paweł Plusnin (kierownik lotów), Wiktor Ryżenko (kierownik strefy lądowania) oraz major Łubancew, pomocnik. Wszyscy oni mieli prawo tam być, bo wykonywali swoje obowiązki. Oprócz nich – można wyczytać z raportu MAK – w wieży pojawiały się inne osoby. M.in. płk Nikołaj Krasnokutski (zastępca dowódcy jednostki w Twerze). Oprócz niego na wieży (od ósmej rano do 10.50) był naczelnik oddziału zabezpieczenia radiotechnicznego i łączności. A więc przynajmniej pięć osób, a nie ma pewności, czy nie było ich więcej.

Na samej wieży kontrolnej były, oprócz magnetofonów, aparaty fotograficzne, które miały robić zdjęcia wskaźnikom radarów. Jednak według Rosjan w aparatach nie było taśmy. Była także kamera wideo, która miała nagrywać to, co pokazują wskaźniki radarów. Jednak i ona nie działała. Według Rosjan zepsuł się kabel łączący kamerę z urządzeniem nagrywającym.

Co tam robił Krasnokutski?

Rosjanie twierdzą, że Krasnokutski (kiedyś dowódca rozwiązanego już pułku stacjonującego na Siewiernym) przybył do Smoleńska, by przypilnować organizacji lotów 7 i 10 kwietnia. Ich zdaniem pułkownik nie brał „bezpośredniego” udziału w kierowaniu ruchem lotniczym. I nie miał prawa, bo pułkownik był pilotem, a nie kontrolerem. Jednak strona polska ma wątpliwości. Z polskich uwag wynika, że Krasnokutski osobiście zabrał się do sprowadzania rosyjskiego iła, który dwa razy próbował usiąść na Siewiernym godzinę przed katastrofą tupolewa.

Raz, o mały włos, iljuszyn nie zaczepił skrzydłem o pas startowy Siewiernego. Polscy eksperci cytują rozmowę pułkownika z przełożonym z Tweru. Odbyła się o świcie, po lądowaniu w Smoleńsku jaka z polskimi dziennikarzami na pokładzie. Krasnokutski informował szefa, że jak zrobił normalne podejście. To dziwna ocena, bo – według samych Rosjan – polski samolot podchodził bez zgody na lądowanie, a jego dowódca zlekceważył wezwanie kontrolera do odejścia na drugi krąg.

Krasnokutski, wedle polskich uwag, odegrał także rolę przy sprowadzaniu prezydenckiego tupolewa. Polska komisja twierdzi, że na taśmie magnetofonowej z wieży słychać, iż Krasnokutski prowadzi korespondencję z polską załogą. Na tym nie koniec, bo wygląda na to, że pułkownik wydawał rozkazy kontrolerom: „Doprowadzimy [tupolewa] do [wysokości] 100 metrów i koniec rozmowy” – stwierdził w obecności kontrolera Pawła Plusnina, który naciskał, żeby odesłać Protasiuka i jego załogę na zapasowe lotnisko.

Kontroler bez uprawnień

Tuż przed wypadkiem, jak wskazują polscy eksperci, kontroler Wiktor Ryżenko przez 29 sekund nie reagował na to, że samolot był pod ścieżką zniżania. Wytykają, że przerwa w podawaniu komunikatów w lotnictwie wojskowym i cywilnym nie może być dłuższa niż 5 sekund. Komisja Jerzego Millera ocenia (pisaliśmy o tym w maju, po rozmowach z polskimi kontrolerami), że Ryżenko spóźnia się z wezwaniem kapitana Protasiuka do wyrównania lotu. Wypowiada komendę „Horyzont”, gdy polski dowódca już nie ma szans na uniknięcie katastrofy. Nowe, wcześniej nieznane, są informacje o doświadczeniu zawodowym Ryżenki. Polska komisja wytyka, że było ono niewielkie. Pracował on jako kontroler strefy lądowania w ciągu 12 miesięcy przed katastrofą raptem siedem razy. W jego papierach nie ma dopuszczenia do pełnienia takiego stanowiska na Siewiernym. Z dokumentów wynika, że miał uprawnienia do sprowadzania antonowów, iłów, ale nie tupolewów, a jego umiejętności były weryfikowane tylko przy dobrej pogodzie.

Kto manipuluje ścieżką

Komisja ministra Millera stawia mocną tezę, że MAK manipuluje danymi, by zdjąć część odpowiedzialności z barków rosyjskich wojskowych. Wywód polskich ekspertów jest przekonująco udokumentowany. Dowódca tupolewa kapitan Arkadiusz Protasiuk przed startem z Okęcia dostał schemat tego, jak należy lądować na smoleńskim lotnisku. Na rysunku Protasiuk miał łagodną ścieżkę schodzenia, o nachyleniu 2 stopnie 40 minut. To ona obowiązywała 10 kwietnia na Siewiernym. Jednak do analizy katastrofy Rosjanie wzięli ścieżkę bardziej stromą, o nachyleniu 3 stopni 10 minut.

Po co ten dziwny manewr MAK? Komisja Millera uważa, że idzie o chronienie kontrolerów. Konsekwentnie podawali oni, że samolot jest „na kursie i ścieżce”. W istocie było inaczej. Najpierw maszyna była wyraźnie nad właściwą drogą, potem zdecydowanie pod nią.

Ale jeśli do analiz weźmiemy bardziej stromą ścieżkę (a tak zrobił MAK), sprawa „w papierach” wygląda lepiej dla obsługi naziemnej – wychodzi na to, że kontrolerzy aż tak bardzo nie musieli korygować samolotu, gdyż leciał on w granicach dopuszczalnego błędu.

Ciekawe, że w pewnym momencie analizy (gdy jest to korzystniejsze dla kontrolerów) moskiewscy eksperci rezygnują z odnoszenia się do „stromej ścieżki” i nagle zaczynają badać wypadek przywołując „ścieżkę łagodną”.

„Różne kąty nachylenia ścieżki zniżania przywoływane są w zależności od potrzeb prowadzącego analizę, co sprawia wrażenie, jakby dobór ścieżki podyktowany był potrzebą udowodnienia, że na ekranie radiolokatora znacznik samolotu zawsze był na ścieżce”, czytamy w polskich uwagach.

Czy były badania?

MAK podaje, że 10 kwietnia, przed rozpoczęciem pracy, kontrolerzy, zgodnie z wymaganiami, przeszli badania lekarskie. Tymczasem Wiktor Ryżenko, w zeznaniach złożonych na gorąco po katastrofie, stwierdził jednak, że badań nie było, bo przychodnia była z rana zamknięta. W polskich uwagach jest informacja, że w papierach kontrolerów są odręczne korekty dat, tak by wszystko zgadzało się z wersja podaną przez MAK.

Bałagan u meteorologów

Z raportu MAK wynika, że na Siewiernym panował pełen chaos związany z warunkami pogodowymi. W stacji meteorologicznej obecny był tylko jeden pracownik (kierownik), drugi pracownik był na chorobowym. Widzialność określana była na podstawie obserwacji punktów orientacyjnych widocznych z budynku stacji (takich jak garaże, czy „pomnik” miga-23). Problem polegał na tym, że widoczność z budynku stacji meteorologicznej jest ograniczona – widok przesłaniają stojące naprzeciwko samoloty Ił-76.

Prognoza pogody była przygotowywana przez stację synoptyczną w Twerze. Meteorolog ze Smoleńska dostał ją o 6 rano i była ona pozytywna (widzialność w dzień 6 – 10 km, rano 3 – 4 km). Okazało się, że prognoza była błędna.

Pogoda – według MAK zaczęła się radykalnie psuć o 9 rano. O 9.06 widzialność wynosiła ledwie 2000 metrów, podstawa chmur 150 metrów. Jak-40 lądował podobno w takich właśnie warunkach. Pogoda nadal się psuła. O 9.26 meteorolog przekazywał kontrolerom informację, że widzialność wynosi ledwie 1000 metrów, a podstawa chmur 100 metrów. To oznaczało, że warunki są na granicy minimalnie dopuszczalnych. Dziesięć minut później kontroler Paweł Plusnin sam zadzwonił do meteorologa z pretensjami: „Meteo... meteo dlaczego milczysz... osadziła się mgła”. Trzy minuty później, o 9.39 ił-76 po dwukrotnym nieudanym podejściu do lądowania, omal nie rozbiwszy się, odszedł na lotnisko zapasowe.

Po chwili (9.42) do rozmowy z meteorologiem włączył się sam pułkownik Krasnokutski: „Meteo, jak długo utrzyma się ta mgła”.

W odróżnieniu od Rosjan komisja Millera twierdzi, że już przy próbach iła i lądowaniu jaka pogoda była zdecydowanie poniżej minimów.

Stare urządzenia, jeden lekarz

Wiadomo było, że sprzęt na lotnisku Siewiernyj jest wiekowy. Jednak raport MAK dostarcza nam dokładne dane. Dalsza radiolatarnia została wyprodukowana w 1989 r. (w chwili wypadku miała 21 lat). Według jednych rosyjskich dokumentów ustawiono ją w odległości 6100 metrów od początku pasa. Według innych, np. karty podejścia, którą mieli Polacy, w odległości 6260 metrów. W rzeczywistości była oddalona od pasa o 6280 metrów. Bliższa radiolatarnia została wyprodukowana w 1981 roku (miała 29 lat), znajdowała się w odległości 1050 metrów, według karty podejścia w odległości 1100 metrów. Radar RSP-6M2 miał 21 lat.

Rosjanie twierdzą, że zrobili oblot techniczny 25 marca 2010 r. i, że wszystkie urządzenia działały dobrze. Jednak komisja Millera ocenia, że stan oświetlenia był fatalny, a obecność wysokich drzew na podejściu do lądowania nie mieści się w żadnych standardach lotniczych – stanowią niebezpieczeństwo dla maszyn i mogą zakłócać pracę radarów. Masową wycinkę drzew, co jest udokumentowane w polskich uwagach, Rosjanie przeprowadzili zaraz po katastrofie.

Polscy eksperci wytykają Rosjanom, że na lotnisku był jeden lekarz, pierwsi strażacy dojechali na miejsce katastrofy po kwadransie, a ratownicy medyczni byli przy wraku po 17 minutach, choć leżał on raptem 400 metrów od progu pasa.

Witebsk – lotnisko zamknięte

MAK twierdzi, że port lotniczy w Witebsku, które Tu-154M miał wyznaczone jako jedno z lotnisk zapasowych (obok Mińska), w dniu tragedii był zamknięty. Pracował tylko od poniedziałku do piątku od 10.30 do 17.30. Prezydencki tupolew nie mógłby tam wylądować. Zdaniem Rosjan informacja ta była znana, gdyż Białorusini wydali w tej sprawie depeszę lotniczą NOTAM. MAK twierdzi, że załoga nie miała świadomości, iż Witebsk nie pracuje.

Rosyjscy eksperci powołują się na informacje w tej sprawie, których udzielił im dowódca 36. pułku Ryszard Raczyński (podał się do dymisji w sierpniu 2010 r.): „Wybór zapasowych lotnisk nie był uzgodniony z Kancelarią Prezydenta i BOR. Obie instytucje nie miały swoich propozycji w sprawie lotnisk zapasowych”.

Jeśli to prawda – to przygotowanie lotu prezydenta było skandaliczne.

Zmiana pilota

MAK twierdzi, że początkowo strona polska podawała inny skład załogi mającej lecieć do Smoleńska. Kapitanem miał być Bartosz Stroiński. O zamianie pierwszego pilota (na Arkadiusza Protasiuka) poinformowano 2 kwietnia.

Rosyjskie MSZ zwlekało do ostatniej chwili

Rosjanie twierdzą, że polscy lotnicy nie mieli pełnych danych lotniska Siewiernyj. Strona polska przekazała do śledztwa Rosjanom faksymile karty podejścia na lotnisko Siewiernyj z datą 9 kwietnia 2009 r., które ambasada w Moskwie wysłała pułkowi. MAK powołuje się na słowa ówczesnego dowódcy 36. pułku Ryszarda Raczyńskiego. Twierdzi on, że do polskiej ambasady zostały przekazane prośby do Rosjan o aktualne dane Siewiernego. Jednak odpowiedzi do czasu wylotu nie było.

MAK nie wyjaśnia, kto zawinił: ambasada czy strona rosyjska, która nie przekazała dyplomatom dokumentów. Z raportu MAK wiadomo, że jeszcze 22 marca 2010 r. polska ambasada posłała pismo do rosyjskiego MSZ z prośbą o „aktualne schematy i procedury” na Siewiernym. Rosjanie odpowiedzieli ambasadzie dopiero 9 kwietnia ub.r., dając zgodę na wylot! W raporcie MAK nie ma mowy o tym, czy przekazali „schematy i procedury”. Wiadomo, że tych dokumentów nie miały także załogi samolotów lecących do Smoleńska 7 kwietnia.

Lider

Rosjanie powtórzyli w raporcie, że strona polska sama zrezygnowała z lidera (rosyjskiego nawigatora, który powinien być na pokładzie). Nie wyjaśnili, dlaczego nie przydzielili Polakom nawigatora (Polacy prosili o to jeszcze 22 marca, wobec braku odpowiedzi zrezygnowali). Rosjanie nie wyjaśnili także, dlaczego od wielu miesięcy polskie samoloty latały do Smoleńska bez lidera. Polska komisja podkreśla, że Rosja nie powinna godzić się na przyjmowanie samolotów bez lidera.

Jak-40 „zaskoczył” kontrolerów

„Z analizy zapisów magnetofonowych rozmów kontrolerów lotu wynika, że nie mieli oni żadnych informacji o tym, że jak-40 leci na lotnisko Siewiernyj”, pisze MAK. Zdaniem rosyjskich ekspertów kontrolerzy nie mieli świadomości, że leci do nich polski samolot aż do 8.50. O 8.53 jak-40 nawiązał z nimi łączność, a o 9.15 lądował. MAK nie wyjaśnia, jak to możliwe, skoro dzień wcześniej rosyjskie MSZ wydało zgodę na wylot do Smoleńska delegacji Kaczyńskiego i dwóch samolotów: Jaka i Tupolewa.

Polscy piloci nie słuchali komend

MAK podaje przykłady, kiedy polscy wojskowi piloci nie słuchali komend wydawanych przez rosyjskich kontrolerów. Ich zdaniem jak-40 z dziennikarzami, który 10 kwietnia lądował na Siewiernym, leciał już nad pasem na wysokości większej niż przewidziana. Kontroler wydał komendę odejścia na drugi krąg (przerwania lądowania), która została zignorowana. 7 kwietnia Tu-154M lecący z Donaldem Tuskiem miał według Rosjan przy podejściu do lądowania samowolnie zmniejszyć wysokość z 500 do 300 metrów. Po wydaniu komendy przez kontrolera powrócił na 500 metrów. Ostatni przykład to start z Siewiernego 7 kwietnia polskiej CASY. Zdaniem Rosjan samolot po oderwaniu się od pasa na wysokości 15 – 20 metrów wykonał ostry skręt i zaczął nabierać wysokości. Było to niezgodne ze schematem, według którego powinna lecieć CASA.

Minima Protasiuka

MAK podkreśla, że według polskich dokumentów kapitan tupolewa Arkadiusz Protasiuk w lipcu 2008 r. zdał na piątkę sprawdzian z techniki pilotażu w warunkach pogodowego minimum (widzialność 800 metrów, podstawa chmur 60 metrów). Uprawnienia do latania w tak ekstremalnych warunkach trzeba potwierdzać raz na cztery miesiące. Ostatni raz kapitan Protasiuk potwierdzał je podczas lądowania w Brukseli 11 lutego 2010 roku. Problem w tym – że tego dnia według Rosjan w Brukseli panowała bardzo dobra pogoda – podstawa chmur 900 metrów, widzialność ponad 10 kilometrów. Prostasiuk nie mógł więc tego dnia „potwierdzić” uprawnień do latania w trudnych warunkach atmosferycznych. Czy Rosjanie piszą prawdę? Czy oznacza to, że w 36. pułku chciano potwierdzić uprawnienia Protasiuka na podstawie sfałszowanych danych?

Brak dokumentów

W uwagach komisji Millera wrażenie robi lista dokumentów, których Rosjanie nie przekazali polskiej stronie, mimo próśb i monitów. Nie chodzi tu o błahe wiadomości, ale o dane kluczowe dla oceny tego, co wydarzyło się 10 kwietnia. Oficjalnie MAK, ale i najważniejsi rosyjscy politycy (włącznie z prezydentem Miedwiediewem) deklarowali, że chcą pełnego wyjaśnienia wszystkich okoliczności katastrofy. Jak wyjaśnić całą sprawę, skoro nie możemy nawet doprosić się o dane lotniska, o przesłuchanie pułkownika Krasnokutskiego? Bez odpowiedzi zostały polskie prośby o: dokładne wyniki oblotów technicznych po katastrofie, o spisane zasady, na podstawie których powinni pracować kontrolerzy.
Rzeczpospolita